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La RC213V di Marc Marquez e Pol Espargaro deve riscrivere gli orizzonti Honda in MotoGP. In passato, di fronte a un fallimento tecnico, Hrc decise addirittura di lasciare il Motomondiale, per poi tornare più forte di prima

Massimo Falcioni

La stagione MotoGP 2022, con la Honda RC213V dal concept innovativo, rappresenta per Hrc un crocevia fra i più importanti da quando nel 1959 è entrata nel Motomondiale. O con i suoi nuovi bolidi torna competitiva e vincente nella classe regina o per la Casa dell’Ala dorata può aprirsi una crisi dagli sbocchi imprevedibili. Honda non è nuova ai cambiamenti e alle svolte tecniche: restando alla MotoGP degli ultimi anni basti pensare a due perle di tecnologia quali il cambio seamless e il torsiometro di misurazione della coppia scaricata sulla ruota posteriore.

cambio hrc

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È un fatto che Honda, così come le altre case impegnate in MotoGP, si trova nei meandri di regolamenti tecnici da “interpretare”, di fatto avvantaggiando chi rischia: innovazioni che poi diventano la regola con gli altri team che si adeguano “copiando”, come ad esempio sull’aerodinamica, riguardo alle alette anteriori. Comunque, con questa RC213V addio alla Honda old style, corta e compatta, addio al Marquez-show “tutto sull’anteriore”, con forcella a pacco e posteriore in aria. Il nuovo bolide, semplificando, è in stile Ducati: lungo e con vistose appendici, con la ruota anteriore meno incassata in carena: tutto più caricato dietro per maggior grip e far lavorare meglio il freno motore in staccata anche con il supporto del freno posteriore. Così la gomma davanti è meno stressata nei trasferimenti di carico in frenata, un vantaggio specie in situazioni di piega e ancora con il pilota che frena. Con il davanti meno carico si curva più veloci e con meno rischi e, in sintesi, con una moto più bilanciata, il pilota guida più sicuro e quindi abbassa il tempo sul giro. Questo, almeno, in teoria.

per chi è la honda

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Dunque, la RC213V è stata ripensata, riprogettata, ricostruita cambiando, oltre a livrea e design, motore, telaio, elettronica. In particolare, va ribadito, una rivoluzione sull’assetto passando da un bolide orientato all’anteriore (come la Ktm RC16) al privilegiare il posteriore, come Ducati e Aprilia: un gran lavoro sulla trazione, sull’entrata in curva, sulla frenata. Quindi, una moto non più o non solo su misura di Marc Marquez con i punti di forza in staccata e in ingresso di curva in piega, ma una moto da poter sfruttare meglio a centro curva e in uscita. Si vedrà presto se questa nuova impostazione tecnica supporterà il Marquez del dopo incidente o, all’opposto, gli farà perdere la bussola e se al contempo ne trarranno benefici anche gli altri piloti Honda, fin qui sempre con scarso feeling con la vecchia moto.

orizzonte honda

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Gli obiettivi sono chiari. Anzi, l’obiettivo è uno solo. “Vogliamo riprenderci il mondiale MotoGP”, ha detto a margine della presentazione del Team Repsol il responsabile tecnico della squadra corse del colosso nipponico, Takeo Yokohama. Da sempre, Honda corre per dimostrare di essere anche nelle corse la Casa number one, come dimostrano i trionfi in oltre 800 gare mondiali, i 55 titoli piloti e i 25 titoli “costruttori”. Le parole di Yokohama, personaggio peraltro di poche parole e non incline a sollevare polveroni, pesano come pietre sollevando interrogativi che solo più avanti, con i risultati in pista, avranno risposta. È pur vero che proprio un anno fa Honda ha firmato un accordo con Dorna per continuare in MotoGP fino al 2026.

i precedenti honda

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La Hrc ha già passato periodi di grande crisi. A fine stagione 1967 dopo aver vinto in quello stesso anno con le sue 6 cilindri affidate a Mike Hailwood i mondiali 250 e 350 fallendo però con le sue nuove grosse ultra potenti 4 cilindri del binomio Redman-Hailwood la corsa al titolo del mondiale 500. Oggi Honda torna all’assalto della MotoGP con un bolide di fatto “inedito”. Già in altre epoche la casa dell’Ala Dorata ha “stravolto” le sue GP, sempre con la moto al centro del progetto e il pilota “costretto” ad adeguarsi alle caratteristiche tecniche del mezzo. Caso mai, in questo caso, pare aver cambiato filosofia, rivoltando come un calzino la propria MotoGP in funzione delle esigenze dei suoi piloti per dar loro una moto meno problematica e rischiosa e più facile da portare al limite. Quindi non più solo un vestito su misura per Marc Marquez, fuoriclasse capace di domare il suo bolide vincendo tanto ma pagandone anche il fio, con cadute a ripetizione. In passato, specie nel primo decennio della sua avventura tecnico-agonistica nel Motomondiale, dal 1959 al 1967, Honda ha realizzato moto Grand Prix tecnicamente e tecnologicamente in assoluto fra le più avanzate, potenti e veloci ma anche complesse, fragili e difficili da guidare, puntando di fatto sulla potenza e sulla velocità, interessandosi meno della guidabilità e del feeling dei piloti. Così, ad esempio, è stato con la RC112 50 cc 4 tempi bicilindrica del 1963 (11 Cv a 17.500 giri, 9 marce) e del 1965 (16 Cv sopra i 21.500 giri) arrivando nel 1967 a toccare con la RC116 i 320 Cv/l , record per una 4 tempi. Idem con la 125 RC 148 4 tempi prima e unica 5 cilindri (35 Cv a 20.500 giri, 8 marce, sopra i 220 km/h) del 1965. Poi con la RC165 250 4 tempi 6 cilindri di fine 1964 (24 valvole, 18.000 giri, oltre 60 Cv, 250 km/h) e infine con la 500 RC181 del 1967 4 tempi 4 cilindri (oltre 90 Cv a 13.000 giri, sopra i 280 km/h). La mancata conquista del titolo più ambito, il mondiale 500 del ’67 portò la Honda (iridata 1966 nelle 125, 250 e 350) a dare forfait dal 1968, pur avendo sotto contratto i suoi piloti a cominciare da Hailwood e Bryans che continuò a pagare pur non facendoli gareggiare nel mondiale.

fondo honda

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Ufficialmente Honda dava l’addio alle corse in segno di protesta per i nuovi vincoli tecnici imposti dai regolamenti: per la 50 solo monocilindrici con sei marce, per la 125 e 250 massimo motori bicilindrici con la conseguenza di relegare nel suo museo i suoi gioielli super frazionati, bolidi tecnicamente fra i più avanzati e vincenti della storia del motociclismo. Honda non ha mai temuto di intraprendere anche strade azzardate. Così è stato nel 1979 con il suo rientro alle corse nel GP d’Inghilterra di Silverstone: un buco nell’acqua dovuto all’avveniristica NR500 4 cilindri 4 tempi da 21 mila giri affidata all’ex iridato 350 Takazumi Katayama e all’inglese Mike Grant. Un progetto ardito e controcorrente (dominavano i pluricilindrici 2 tempi): basti pensare al propulsore con 8 valvole per cilindro, pistoni ovali, due bielle in ceramica per cilindro, telaio monoscocca “a uovo”, ruote da 16 pollici e altre preziosità che poi faranno scuola. Quello è stato il peggior flop tecnico nella storia del motomondiale. Honda le tentò tutte: fece salire su quella NR anche Freddie Spencer sperando che il suo manico salvasse quel progetto avveniristico e ultra costoso. Ma anche “Fast Freddie” pagò per quel tentativo un caro prezzo rifacendosi poi, con tutt’altro mezzo, nel 1982 vincendo a 20 anni la sua prima gara in 500 e nel 1983, con la NS tornata “normale”, facendo suo il mondiale 500, dopo quello della 250.

riscatto honda

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È l’inizio di una nuova era, con la MotoGP dal 2002, con i quattro tempi di 990 cc. Debutta alla grande la RC211V: moto splendida sotto ogni profilo con 29 vittorie nelle prime 32 gare e i titoli piloti e costruttori nel 2002-2003. Su questi bolidi vincono Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada, Tohru Ukawa. Nel 2006 Hayden conquista il terzo titolo piloti della RC211V, il quarto titolo costruttori in cinque anni. La RC212V fatica all’inizio, poi nel 2011 trionfa con uno stratosferico Casey Stoner. Ancora cambio di regolamento l’anno dopo, con la 1000 cc. Ecco la RC213V. Ecco Marc Marquez stellare che centra il gran colpo del titolo al suo primo tentativo incassando sei campionati del mondo piloti in MotoGP tra il 2012 e il 2019, l’ultimo dei quali è stato il 25° in classe regina per la Casa alata. Poi, dopo l’incidente di Marquez del 2020, l’odissea delle ultime due stagioni. Adesso tocca alla nuova RC213V. La sfida è aperta.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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