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Differenze tecniche, differenze di immagine e comunicazione, di piloti e stili. Dal 1949 a oggi la top class è cambiata molto: la MotoGP che sta per partire, per la prima volta senza Rossi, cerca un nuovo showman

Massimo Falcioni

Primi contatti in pista per i big della MotoGP a Sepang e poi tutti a Mandalika in vista dell’apertura della stagione iridata 2022, il 6 marzo a Losail. L’uomo da battere è il campione in carica Fabio Quartararo (Yamaha) che si trova con tanti candidati al titolo 2022, a cominciare dal rientrante Marc Marquez (Honda) e dagli otto piloti Ducati, Francesco Bagnaia per primo. Tra i 24 piloti in pista, ben nove gli spagnoli. Orfani di Valentino Rossi, sette gli italiani: oltre al citato Bagnaia (torinese 25 anni), Andrea Dovizioso (forlivese 35 anni) Luca Marini (pesarese 25 anni), Franco Morbidelli (romano/pesarese 28 anni), Enea Bastianini (riminese 24 anni) e i debuttanti Fabio Di Giannantonio (romano 23 anni) e Marco Bezzecchi (riminese 23 anni). Crescono dunque i piloti iscritti (24) e si allunga il calendario, dal primo round del 6 marzo in Qatar alla chiusura del 6 novembre a Valencia.

metamorfosi motogp

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Nei primi vent’anni di MotoGP, dal 2002 al 2021, gli italiani hanno vinto il titolo iridato della massima categoria sei volte (2002, 2003, 2004, 2005, 2008, 2009) ma con un unico pilota: Valentino Rossi. Nella classe regina prima dell’avvento della MotoGP, la 500, gli italiani hanno conquistato 14 titoli mondiali: Umberto Masetti (Gilera) nel 1950 e 1951; Libero Liberati (Gilera) nel 1957; Giacomo Agostini (MV Agusta) nel 1966-67-68,69,70,71,72 e nel 1975 (su Yamaha); Marco Lucchinelli (Suzuki) nel 1981; Franco Uncini (Suzuki) nel 1982; Valentino Rossi (Honda) nel 2001. Oggi in MotoGP tutti i piloti italiani hanno moto e team di alto livello e di assoluta competitività, a differenza dei primi 25 anni quando i nostri piloti “ufficiali” in 500 erano davvero una rarità e, eccezioni a parte, disponevano di moto e strutture inadeguate.

la top class di ieri

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Per i corridori italiani dell’epopea dei Giorni del coraggio portare a termine una corsa iridata delle “mezzo litro” era già una impresa, disputare un intero campionato una eccezione, salire sul podio un sogno che pochissimi potevano raggiungere. Portare a casa la pelle, oltre la moto, valeva ben più di un titolo. Sul piano tecnico, in sintesi, oggi la costosissima MotoGP ha un motore 4 cilindri 4 tempi 1000 cc oramai prossimo ai 300 Cv con velocità oltre 350 km/h. Mezzi dalle tecnologie sofisticate, con una elettronica sempre più complessa e invasiva, pneumatici esasperati che incidono sulla guida e spesso condizionano il risultato, e una ricerca aerodinamica mai vista prima, tipo F1.

all’alba della 500

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Nel primo motomondiale del 1949, la classe 500 era formata da mezzi e tecnologie d’anteguerra e anzi, su pressione delle Case inglesi, vengono vietati l’uso del compressore e delle benzine speciali ad alto numero di ottani, tecnologie già usate con successo dalle concorrenti italiane e tedesche. In quella prima stagione 500, protagoniste sono le Norton monocilindriche 4 tempi, le AJS “porcospino” con il bicilindrico parallelo mentre le italiane sono “punite” dai regolamenti: la Guzzi costretta a usare la vecchia bicilindrica d’anteguerra, così come la Gilera, impossibilitata a correre con la straordinaria 500 4 cilindri compressore, dominatrice dell’Europeo ‘39 con il pesarese Dorino Serafini, nonché la Bianchi, out con la sua 500 4 cilindri sovralimentata, usata praticamente solo nei test. Così, partito fra polemiche sull’interpretazione di regolamenti farlocchi, il primo campionato del mondo 500 finisce ancor peggio dopo l’ultimo round di Monza con l’ex pilota RAF Leslie Graham (AJS) – ritiratosi per caduta a Lesmo — e Nello Pagani (Gilera) – vincitore della gara — a pari punti sui migliori tre risultati. Una “cagnara” post corsa per la disputa del regolamento (malscritto e solo in lingua francese) che prevedeva un punto per il pilota autore del giro più veloce in gara, ma solo se classificato. Gli inglesi volevano quel punto per Graham, comunque, anche se Leslie, causa caduta, non aveva tagliato il traguardo. La Fim chiuse la diatriba dando ragione agli inglesi: una beffa per il binomio italiano che pur riconosceva in Graham uno straordinario pilota e nella Ajs “Porcupine” (chiamata così per la copiosa alettatura dei cilindri) una signora moto. La progenitrice di quella Ajs 500 iridata era talmente preziosa che nel 2011 a Pebble Beach veniva battuta all’asta con una base di 750.000 dollari, oltre 520.000 Euro! Sì, perché quella Ajs 500 1949 di Graham era stata progettata e costruita negli anni della seconda guerra mondiale con un propulsore V4 raffreddato a liquido, moto però di peso esagerato, dalla guida impossibile. Così vennero poi eliminati i due cilindri posteriori lasciando quelli orizzontali anteriori, semplificando il tutto e abbassando il baricentro con un motore sempre di gran livello, partito da 37 Cv a 7000 giri e arrivato su su sopra i 55 Cv a 8000 giri. A Monza, nell’ultimo round iridato del 1949, in prova Graham superò i 160 di media con punte velocistiche oltre i 180. La Porcupine Ajs avrà comunque gloria breve, idem per le altre inglesi: le Triumph e le “cugine” Norton sempre in campo ma sempre più sulla difensiva perché dal 1950 a dominare saranno le Case italiane.

differenze tra ieri e oggi

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Quale era, in sostanza, al di là delle differenze tecniche e agonistiche, la diversità strutturale e concettuale fra la MotoGP di oggi e la 500 di allora e soprattutto fra la “classe regina” di ieri e di oggi rispetto alle altre categorie del Motomondiale? Non basta l’etichetta di “classe regina”, oggi come ieri, perché la categoria con moto di maggior cilindrata e piloti “number one” sia davvero la migliore tecnicamente e agonisticamente, la più seguita e la più amata. La differenza fra ieri, all’epoca della 500, e oggi, con la MotoGP, è sostanzialmente una: che dal 1949 in avanti – fino all’avvento della MotoGP e del mondiale diviso in tre classi — tutte le categorie (125, 250, 350, 500) avevano la stessa “dignità”, cioè si presentavano con moto di marche diverse e addirittura erano spesso le classi di minor cilindrata a presentarsi con bolidi tecnicamente e tecnologicamente più raffinati e avanzati, pilotati da grandi campioni, conosciuti e apprezzati da tutti. Certo, le 500, per le potenze e per le velocità e per il nome dei piloti che le guidavano, hanno sempre avuto un grande appeal. Tuttavia, ad esempio la 250 di metà anni ’60, non era da meno. Oggi, con il Motomondiale di tre classi (Moto3, Moto2, MotoGP), le due categorie “minori” non sono tali perché di cilindrata più piccole – 250 e 750 cc – rispetto alla MotoGP 1000 4 cilindri, ma perché la prima è condizionata da regolamenti restrittivi che ne limitano lo sviluppo (obbligo del monocilindrico, limite dei giri motore, dell’elettronica e dei decibel dello scarico) e la seconda è un “monomarca” con moto derivate dalla serie, con tutto quel che comporta. Soprattutto la Moto3 e la Moto2, pur nella logica del “passaggio” da una cilindrata piccola a una grossa che aiuta il pilota a crescere, sono pensate e gestite proprio nella logica di treni su cui salire per arrivare alla stazione successiva, cioè alla MotoGP. Quella MotoGP ideata e gestita – tecnicamente e sul piano della comunicazione, del marketing e del business — quale “classe regina”, come la Formula 1.

affare motogp

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Quindi, tutto il Motomondiale è oggi pensato e gestito in funzione di una MotoGP show-business, simbolo del motociclismo da corsa, con le altre due categorie nel ruolo di contorno, soprattutto per tirar su il vivaio dei piloti. Una scelta, questa, che indubbiamente ha avuto e ha pure aspetti positivi e tanti vantaggi, grazie anche ai mezzi di comunicazione e alla “costruzione” di piloti-immagine simbolo di questo motociclismo moderno. Così il motociclismo è diventato sport di massa e sport globale (che significa non solo in ogni gara 100 mila e passa presenti sul circuito ma decine e decine di milioni di telespettatori di ogni nazione e di tutti i contenti davanti alle tv) e strumento di comunicazione in funzione del business, che di per sé non è negativo e senza il quale, comunque, oggi il grande sport non esisterebbe. In tale ottica, serve in pista la corsa-show, con super bolidi iper tecnologici e campioni all’altezza, dove non può mancare il campione-star, simbolo del Mondiale: quel che in definitiva è stato Rossi in tutti questi anni. Non serve oggi, però, il clone di Valentino. Alla MotoGP e al motociclismo servono un fuoriclasse vincente, “il” personaggio capace di bucare lo schermo. L’alternativa non c’è, o meglio è quella di chiudere le corse.

la motogp 2022

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Nella MotoGP 2022 non mancano gli ingredienti per una stagione di successo, grazie alle moto competitive di Case diverse, in primis lo squadrone Ducati, e grazie ai giovani piloti (Bagnaia in testa) pronti a salire sui gradini più alti della nuova era del dopo Rossi e anche nella prospettiva del dopo Marquez. I campioni non mancano. Caso mai, ciò vale anche per gli italiani, manca qui e adesso il campione-personaggio, cioè il manico che sfonda lo schermo perché in pista vince e “in un certo modo” capace, con le proprie caratteristiche personali, di entrare nel cuore della gente. Qui sta forse il limite, oggi: in MotoGP i giovani campioni (in primis italiani) ci sono e presto si vedrà qual è (se c’è) il fuoriclasse. Ma il personaggio non c’è o non c’è ancora. Si farà vincendo gare e titoli, si dice. Resta il fatto che Valentino Rossi era “già personaggio” prima del gran salto nella classe regina, dove poi si è affinato. Oggi, campioni si vedono all’orizzonte in un domani che è già qui, ma il personaggio dov’è?

Fonte: https://www.gazzetta.it

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