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Da poco presentata la nuova Ducati MotoGP 2022, ma la storia del motomondiale è piena di moto che hanno diviso i tifosi tra stile e potenza

Massimo Falcioni

Le tre giornate dello shakedown MotoGP a Sepang riservate a collaudatori, debuttanti e team con concessioni hanno svelato, oltre alle caratteristiche tecniche, anche le novità stilistiche dei nuovi bolidi. Nel Motorsport, specie nelle categorie top quali la Formula 1 e la MotoGP, vale da sempre una regola non scritta: il bolide da corsa a due come a quattro ruote deve possedere il migliore mix fra potenza, velocità, guidabilità. E la bellezza? Enzo Ferrari diceva: “La macchina bella è quella che vince”. Il conte Domenico Agusta confermava: “La moto più bella è quella che ferma il cronometro prima”.

alcuni paragoni f1/motogp

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Non si può certo dire che la prima vettura con il logo del Cavallino Rampante, la “125” del 1950, fosse stilisticamente una gran bellezza, mentre per molti la più bella di sempre è stata la 312T dal magico sound — motore 3 litri da 12 cilindri con cambio trasversale (T) — la rossa della rinascita grazie al tris Lauda (pilota), Forghieri (progettista), Montezemolo (ds). Idem, nelle moto, per la MV Agusta, la cui prima 500 4 cilindri del 1950 (quella di Leslie Graham) con forcella a barre di torsione e trasmissione cardanica appesantiva quel bestione all’opposto delle filanti e splendide 350 e 500 3 cilindri con cui Giacomo Agostini conquista dal 1966 al 1973 13 dei suoi 15 titoli mondiali. È un fatto che, ieri come oggi, in nessun reparto corse (di auto e di moto) con tanti addetti iper specializzati esista un “centro stile”, con uno staff di stilisti e designer con pari dignità rispetto agli altri numerosissimi tecnici e ingegneri.

l’importanza dei muscoli

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Per decenni le gare hanno ruotato attorno al motore. Poi, nelle corse motoristiche del dopoguerra, dai primi anni ’50 si è prestata via via sempre più attenzione all’aerodinamica (la prima galleria del vento è realizzata dalla Moto Guzzi nel 1954) ma nessuno ha mai “studiato” scientificamente e artisticamente lo styling del mezzo da corsa e neppure la sua colorazione. I bolidi italiani dovevano essere “rossi”, punto. Sarà Tarquinio Provini, arrivato alla Benelli dopo i suoi grandi trascorsi alla Mondial, MV Agusta, Morini, a curare in modo maniacale ogni aspetto della nuova 4 cilindri pesarese scegliendo anche l’inedito “nero fumo” per il suo bolide, con un filo di tricolore ai lati della carenatura, rendendo quella moto unica e tutt’ora valutata a peso d’oro: un gioiello per le sue vittorie ma anche per il suo appeal stilistico. Già. Perché tra i collezionisti, ad esempio, così come fra i semplici appassionati, hanno valore sia i bolidi che hanno vinto gare e campionati ma anche quelli che, pur vincendo poco o niente, hanno lasciato un segno per le loro qualità stilistiche, per la loro linea, per il loro colore, insomma per il loro appeal estetico oltre al sound.

quanto conta lo stile

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Una moto e un’auto da corsa competitive e anche belle, non attraggono di più il pubblico sui circuiti e davanti alla tv e gli sponsor che consentono con i loro investimenti la sostenibilità del campionato? Mezzi performanti e vincenti sì, ma meglio se anche belli da guardare, belli da portarsi dentro per sempre, come un’opera d’arte, quindi immortale. L’estetica dei bolidi (ciò vale anche per il “rombo” dei motori) ha entusiasmato ed entusiasma gli appassionati: “Vince ed è pure bella”; oppure: “Non vince, però è la più bella”. In pista, è vero, hanno vinto anche auto e moto “brutte”, ma solamente le più “belle” hanno tenuto nel tempo il loro interesse, anzi aumentandolo anche sul piano economico, e comunque, “vincenti e belle” è meglio. Resta il fatto che i progettisti hanno la priorità di rendere il mezzo competitivo, anche a scapito della sua linea, non prestando attenzione alle critiche degli appassionati (spesso anche clienti).

la bellezza di ducati

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Importante che se ne parli, dicono i guru della comunicazione. Per esempio a proposito della nuova Ducati appena svelata sebbene per ora solo in un video, da sempre la casa di Borgo Panigale ha realizzato ottime e belle moto da corsa, forse escludendo la “grigia” 500 GP bicilindrica con motore a V di 90 gradi 1971-72, peraltro prototipo avveniristico anche nella ciclistica (freni a disco, forcella anteriore a perno disassato ecc.) e fantastica guidata da piloti dal calibro di Smart, Read, Spaggiari, Parlotti, Giuliano, moto che portata a 750 cc dominò nel 1972 la 200 Miglia di Imola passando da brutto anatroccolo a… splendida regina. All’epoca, le tifoserie si divisero giudicando la “Ducatona” stilisticamente orrenda (il serbatoio lo era…) o, all’opposto, splendida.

motogp e armonia

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Nella MotoGP 2022, ogni moto ha una sua particolare bellezza derivata non dall’armonia dei particolari ma dall’insieme del mezzo, dal suo senso di potenza, di tecnologia, di mezzo “unico” e inarrivabile. Neppure la Honda 250 6 cilindri di Mike Hailwood, all’epoca un concentrato di tecnologia e splendida da vedersi e dall’inimitabile sound, esprimeva così bene l’evoluzione di un mezzo che resta pur sempre una motocicletta. Idem in altri tempi, per la Cagiva 500 GP C 594, per molti la più bella di sempre. E che dire, a fine anni ’50, della Guzzi 500 8 cilindri, a metà anni ’60 oltre alle già citate MV Agusta aggiungendo la 500 4 cilindri 1974, la Morini 250 bialbero monocilindrica, le Benelli 4 cilindri 250, 350, 500, le Bianchi bicilindriche 350/500, le Yamaha 500 di Saarinen e Roberts, poi tutte le 500 GP 2 tempi? La moto da corsa era e resta (anche) un’opera d’arte. Un quadro di Raffaello o di Picasso sono assai diversi fra loro ma ugualmente ammirati e apprezzati da tutti, immortali. Non è la stessa cosa, fatte le debite proporzioni, anche per il motociclismo e per la MotoGP?

Fonte: https://www.gazzetta.it

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