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Una storia fatta di tante soluzioni tecniche e un passato da categoria di riferimento: è la storia della classe di mezzo del Motomondiale, tra piloti leggendari e una sfida a tinte, spesso, tricolori

Massimo Falcioni

Dopo lo shakedown dal 31 gennaio al 2 febbraio a Sepang riservato ai collaudatori e ai debuttanti della MotoGP e dopo i successivi test del 5-6 febbraio con i big della classe regina che l’11 scenderanno di nuovo in pista a Mandalika per gli “Official test”, l’11 febbraio a Portimao sarà la volta della Moto3 e della Moto2. Infine, il 6 marzo, a Losail, l’avvio del motomondiale 2022. Tutti i riflettori sono puntati sulla MotoGP, alla prima stagione del dopo Rossi, il campione-star 9 volte iridato, l’unico pilota ad aver vinto il titolo in quattro classi differenti (125, 250, 500, MotoGP), al via del mondiale ininterrottamente per 26 stagioni, dal 1996 al 2021. C’è attesa anche per la Moto3, la categoria minore e di avvio nel Circus iridato, e per la Moto2, la classe di mezzo e di selezione, con moto da 140 Cv a 12.250 giri/min e 300 km/h, che consente poi ai migliori il salto nella classe regina. Categoria, la Moto2, che ancora dopo dodici stagioni dal suo debutto iridato, solleva interrogativi sulla sua validità. Perché? Perché, si diceva una volta, è la diversità a migliorare la razza.

Categoria di passaggio?

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La motorizzazione unica può sfociare nell’appiattimento tecnico e toglie uno degli elementi fondamentali di interesse per il motociclismo, che è quello della disputa fra moto (e motori) di Case diverse. L’altra faccia della medaglia, pro Moto2, è che al contempo il “motore unico” abbassa i costi e favorisce l’equilibrio in pista, con corse-show. I fatti di questi anni dimostrano che nel motociclismo niente è automatico e che neppure un titolo iridato in Moto3 o in Moto2 “garantisce” il successo in MotoGP: tuttavia emergere nelle classi minori, in particolare dimostrare di essere vincenti nella categoria di mezzo, era ed è una condizione importante per ottenere il pass verso la classe regina, cui tutti ambiscono.

Tante motorizzazioni e cilindrate

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La Moto2 iridata è stata introdotta nel 2010 in sostituzione della classe 250 nel Motomondiale dal 1949. L’8 novembre 2009, a Valencia, si disputava per l’ultima volta la gara della classe 250, chiudendo una grande storia durata 60 anni. Grandi moto, quelle “duemmezzo” monocilindriche e pluricilindriche (2-4-6 cilindri 2 e 4 tempi) fra il 1949 e il 1968 (l’ultima stagione con il libero frazionamento dei motori) e poi dal 1970 quelle bicilindriche 2 tempi, leggere, veloci in curva, difficili da portare al limite, tecniche e formative esaltavano il talento dei piloti: le ultime da 80 kg di peso con una potenza di 90 Cv, 280 Km/h (al Mugello in 1’52, tempi eguagliati solo dieci anni dopo con le 600 Moto2, con pneumatici più performanti e motori con la cubatura quasi tripla). La fine della 250 era stata decisa dalla Dorna per chiudere l’epopea dei motori due tempi e anche la 125 lascerà due anni dopo il campo alla Moto3 250 mono 4 tempi. Il primo regolamento Moto2 imponeva un unico motore Honda quattro cilindri 600 cc 4 tempi (derivato dalla Cbr 600 RR) con 150 Cv limitata a 130 Cv per garantire la sua durata in almeno tre gare, nonché gomme Dunlop e centralina elettronica unica, solo per la raccolta dati: moto con il peso minimo fissato in 135 Kg. Nel 2019 si passava al motore Triumph 765 cc tre cilindri derivato dalla Daytona Supersport 675 cc e portato sui 140 Cv con velocità sui 300 km/h.

Attacco alla corona

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Trenta i piloti al via nel 2022: particolarmente atteso il diciottenne neo iridato Moto3 Pedro Acosta che punta subito a una stagione di vertice per l’immediato passaggio, nel 2023, in MotoGP. Dalla Moto3 arriva anche il romagnolo Niccolò Antonelli (26 anni) in squadra con il piemontese Celestino Vietti (21 anni) nello Sky Racing VR46. Torna nella categoria di mezzo il marchigiano Romano Fenati (26 anni) compagno di Fermin Aldeguer nel Team SpeedUp Boscoscuro e arriva il rookie riminese Alessandro Zaccone (23 anni) nel Team Gresini con il ceco Filip Salac (21 anni). Sotto i riflettori il lombardo Tony Arbolino (21 anni, compagno di squadra di Sam Lowes nel Marc Vds Racing Team Kalex), il torinese Celestino Vietti (21 anni) e il 24enne pratese iridato Moto3 2019 Lorenzo Dalla Porta nel Team Italtrans Racing Team Kalex con Joe Roberts. Ultima chiamata per il veterano capitolino 34enne Simone Corsi, nel team MV Agusta Forward Racing insieme a Marcos Ramirez. Tanti, quest’anno, i piloti provenienti dalla Moto3 anche per il forte ricambio avvenuto nella classe di mezzo, a cominciare dai due rivali al titolo 2021 il figlio d’arte 23enne australiano Remy Gardner (campione) e il 21enne spagnolo Raul Fernandez. Per chiudere con gli americani Cameron Baubier e il debuttante Sean Dylan Kelly della American Racing Kalex; con il debuttante argentino Gabriel Rodrigo compagno del confermato Bo Bendsneyder nel Sag Team Kalex; con Aron Canet e Jorge Navarro sostituti di Manzi e Garzò nel Pons Team Kalex; con il giovanissimo talento Barry Baltus affiancato da Zonta van den Goorbergh nel team RW Racing GP Kalex.

Le differenze con il passato

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Tornando al rapporto fra la categoria di mezzo odierna, la Moto2, e quella del passato, la 250, la differenza principale, oltre ovviamente alla cilindrata e a moto totalmente diverse in tutto, è che oggi la Moto2 è una categoria di “passaggio” con i migliori piloti (a volte quelli con la valigia più robusta) che arrivano dalla Moto3 per puntare alla MotoGP mentre i piloti del “vecchio” motomondiale non consideravano la 125, ma neppure la 250, classi di transito verso la classe regina, all’epoca la 500. Certamente, tanti sono stati i piloti che hanno fatto tutto il percorso dalla 125 alla 250, alle 350 e 500 trovandosi a proprio agio, correndo alla grande e vincendo gare e titoli in tutte le cilindrate ma altrettanti sono stati i grandi campioni impegnati a correre esclusivamente (non per questione di fisico, o non solo per quello) nella 125 e nella 250. In 61 anni del mondiale 250, dal 1949 al 2009, i piloti italiani hanno conquistato 22 titoli iridati, dal primo di Bruno Ruffo (1949) all’ultimo di Marco Simoncelli (2008). Questo l’elenco: Ruffo su Guzzi (1949 e 1951); Dario Ambrosini su Benelli (1950); Enrico Lorenzetti su Guzzi (1952); Carlo Ubbiali su MV Agusta (1956, ’59, ’60); Tarquinio Provini su MV Agusta (1958); Walter Villa su Harley Davidson (1974, ’75,’76); Mario Lega su Morbidelli (1977); Luca Cadalora su Honda (1991 e 1992); Max Biaggi su Aprilia (1994, ’95,’96) e su Honda (1997); Loris Capirossi su Aprilia (1998); Valentino Rossi su Aprilia (1999); Marco Melandri su Aprilia (2002); – Manuel Poggiali – San Marino – su Aprilia (2003); Marco Simoncelli su Gilera (2008). In dodici stagioni iridate di Moto2, dal 2010 al 2021, i piloti italiani hanno vinto il titolo tre volte: nel 2017 con Franco Morbidelli, nel 2018 con Francesco Bagnaia, nel 2020 con Enea Bastianini.

Italiani assoluti protagonisti

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In particolare, nella “vecchia” 250, case e piloti italiani sono sempre stati protagonisti. Ed è stato proprio un binomio tutto italiano, nel 1949, a far suo il primo titolo iridato della quarto di litro: il superbo stilista e finisseur veronese Bruno Ruffo con la Guzzi Gambalunghino monocilindrica da 27 Cv a 7.500 giri/min da 180 km/h. Gli italiani, usciti dal gorgo della tragedia bellica e poi dalla bufera della guerra civile, ritrovavano la passione dello sport esaltandosi nel ciclismo per i duelli di Coppi e Bartali e nel motociclismo per le lotte nelle Gran Fondo e sui circuiti nazionali ed esteri fra il veronese Bruno Ruffo, vessillifero della Guzzi, le moto con le aquile di Mandello, e il cesenate Dario Ambrosini, il suo contraltare romagnolo su Benelli, con le moto del Leone, la duemmezzo bialbero pesarese da 28 Cv sopra gli 8.000 giri/min. Duelli infuocati, fra i due portabandiera di Guzzi e Benelli impegnati sia nelle grandi corse italiane che negli infuocati round di quel primo mondiale del ’49, con già all’orizzonte una schiera di giovani leoni italiani capitanati da Umberto Masetti e Carlo Ubbiali e subito dopo da Libero Liberati, Remo Venturi, Tarquinio Provini, Silvio Grassetti, tutti ragazzi che dovevano però fare i conti con la irriducibile “vecchia guardia” capitanata dall’inossidabile Nello Pagani, in quell’apertura del mondiale 1949 campione del Mondo 125 (su Mondial) sfiorando anche il titolo della 500 (su Gilera), di fatto perduto per pastoie regolamentari/burocratiche.

Non è questa la sede per ricordare le 250 che sono entrate nella storia (le Guzzi e le Benelli post belliche, la MV bicilindrica, la Morini bialbero monocilindrica, le spagnole Ossa e Bultaco, l’Aermacchi e la MotoBI monocilindriche aste e bilancieri, la MZ 2 tempi bicilindrica a disco rotante, la Benelli “quattro”, la Honda 6 cilindri, la Yamaha 4 cilindri 2 tempi, la Kawasaki e la Morbidelli 2 tempi bicilindriche, poi l’Aprilia. Idem per i piloti: Hailwood (3 titoli in 250 sui 9 totali), Read e Biaggi con 4 titoli ciascuno, Ubbiali, Villa, Mang con tre titoli, quindi 2 titoli a testa Redman, Lorenzo, Ballington, Ruffo, Haas, Cadalora, Pedrosa, Lavado, Pons e un titolo per Valentino Rossi, Spencer, Capirossi, Sandford, Provini, Braun, Poggiali, Ambrosini, Lorenzetti, Muller, Carruthers, Could, Saarinen, Lega, Sarron, Kocinsky, Harada, Jacque, Kato, Melandri, Simoncelli, Aoyama.

L’Italia, con i suoi piloti, è in cima alla classifica 250 con 22 titoli iridati vinti davanti alla Gran Bretagna (9 titoli), alla Germania (7), alla Spagna (6), Giappone e Francia (3), Stati Uniti, Rhodesia, Sudafrica, Venezuela (2), Australia, San Marino, Finlandia (1). Fra gli italiani, oltre ai già citati, ci sono stati altrettanti grandi piloti, pur se “senza corona” fra cui Renzo Pasolini, Silvio Grassetti, Angelo Bergamonti, Bruno Spaggiari, Gilberto Milani, Loris Reggiani, Graziano Rossi, Franco Uncini, Virginio Ferrari, Marco Lucchinelli, Giuseppe Visenzi, Doriano Romboni.

Un salto non necessario

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In quel primo mondiale del ’49 e nelle stagioni successive, spesso era il pilota a fare la differenza e a volte bastava un meccanico geniale a trasformare una moto perdente in una imprendibile. Due fra i più grandi campioni di tutti i tempi, Ubbiali e Provini, entrambi alla corte del conte Agusta che “metteva sugli attenti” e dava del “pagliaccio” anche a campioni consacrati non in giornata, non hanno mai gareggiato nella “classe regina”, all’epoca la 500. Perché? Non certo per timore del peso, della potenza, della velocità delle mezzo litro anche perché, specie sui circuiti misti o sul bagnato, giravano con le loro “duemmezzo” sugli stessi tempi – o giù di lì – dei bolidi con il doppio di cilindrata. In quel mondiale 1949, così come in altre stagioni fino a fine Anni 60, la 500 non sempre rappresentava il top sia tecnicamente che agonisticamente. Molti piloti correvano in 500 perché più…”facile”, con moto più abbordabili e meno costose per i “privati”, con minor battaglie in pista. La cilindrata tecnicamente più combattuta e dove contava di più il manico è stata per anni la 250: una via di mezzo tra la leggerezza della 125 e la potenza della 500. Ma piloti dal calibro di Ubbiali e Provini, comunque, non hanno mai fatto il salto in 500 non per scelta personale, bensì per obbligo della casa, le cui esigenze tecniche, commerciali e di immagine imponeva di gareggiare in 125 e 250.

La rivoluzione moderna

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Infine, un altro particolare che dimostra ulteriormente quanto diverso fosse quel motociclismo da quello odierno. Oggi, ogni ragazzo che intraprende la carriera di pilota punta alla MotoGP, per immagine, prestigio e per soldi. Allora Ubbiali, 9 volte campione del mondo, Re delle piccole e medie cilindrate, aveva il più alto seguito popolare e mediatico e guadagnava alla MV persino il doppio di Surtees e Duke, “imperatori” della 500. Nel motociclismo di oggi, rischi e passione a parte, tutto è cambiato da quella prima edizione iridata del 1949, da quel motociclismo dei giorni del coraggio. Si può far tornare d’attualità la lezione di fuoriclasse quali Ubbiali, piloti grandi comunque, senza l'”obbligo” della classe regina? In altre parole, può oggi un ragazzino sedicenne impegnato in Moto3 e poi subito dopo in Moto2 continuare a gareggiare nella “sua” categoria senza l’assillo di passare in MotoGP, sempre e comunque?

Fonte: https://www.gazzetta.it

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