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Nata alla fine degli Anni 20 a Milano dalla famiglia dei conti Boselli, le moto Mondial si distinguevano per la maneggevolezza unita alla velocità. In questa puntata ripercorriamo i successi in 250 fino al sipario con Hailwood

Massimo Falcioni

Dopo aver conquistato i primi tre mondiali 125, nel 1949 con Pagani, nel 1950 con Ruffo, nel 1951 con Ubbiali, ed essere stata gran protagonista nelle gare del “tricolore” e nelle Gran Fondo, dal 1955 la Mondial entra anche nella classe 250. Agli inizi con una 175 maggiorata di pochi centimetri cubici, poi dal 1956 con un propulsore di 216 cc e dal 1957 con una “duemmezzo” piena. Queste tre Mondial, pur diverse fra loro non solo per la cubatura del motore, sono state degne prosecutrici delle consorelle di 125cc e degne avversarie, spesso vincenti, delle migliori 250 dell’epoca di grandi Case quali Guzzi, NSU, DKW, MV Agusta, Morini, Velocette, Adler e in seguito, nel 1959-’60-‘61 pur se come “privat” di lusso, di Marche quali MZ, Jawa, Montesa, Benelli, Honda, Yamaha.

prima la 175 bialbero

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L’assaggio per il salto nella 250 la Mondial l’aveva già fatto con successo nel 1954, con una 175 bialbero con il comando della distribuzione ad alberello e coppie coniche, cambio a cinque rapporti ed accensione a batteria e bobina: motore sopra i 23 CV a 10.000 giri da 165 km/h per il modello “sport” non carenato (moto per campionati minori e per le Gran Fondo passata alla storia anche per il trionfo di Remo Venturi nella Milano-Taranto del ’54: 1289 km tutta una tirata su strade aperte al traffico percorsi dall’asso spoletino per lo più sotto la pioggia in 13h18’07” alla media di 96,901 km/h) e oltre i 180 km/h per il modello “Grand Prix” a carenatura integrale vincitrice con Provini del campionato italiano seniores 1956.

il 1955

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L’11 aprile 1955 la Mondial 176 aveva debuttato a Imola trionfando con Provini alla “II Coppa d’Oro Shell” e stracciando le 250 di cilindrata piena con il magnifico tocco del giro veloce (2’13”9 alla media di 134,850 km/h) e bruciando il record dell’anno precedente (2’18”9, media 130,497 km/h) di Duilio Agostini su Guzzi. A dire il vero, anche le altre Case italiane impegnate ufficialmente nella 250 avevano scelto inizialmente la strada delle 175 maggiorate perché meno pesanti (sotto il quintale, contro i 120 kg e passa delle moto con cilindrata “piena”) e più guidabili pur se con minor potenza: sotto i 25 CV contro i quasi 30 delle 250. In quell’assolato 11 aprile 1955 lo schieramento della 250 era “da mondiale”, con le tre Case italiane MV Agusta, Morini e Mondial presenti con le 175 maggiorate alternative alle duemmezzo piene delle Guzzi e delle moto tedesche. Gli oltre 80 mila presenti vedono per la prima volta anche le carenature “a campana” delle MV 203cc di Ubbiali, Colombo, Franzosi, Taveri, Venturi e dello squadrone Mondial capeggiato da Provini e Ferri e quelle a “becco d’uccello” delle Guzzi di Sandford, Lorenzetti, Wheeler, Montanari, Mandolini, Ozino, Baviera; delle NSU di Baltisberger, Camathias, Hallmeier; delle Morini di Mendogni e Campana. Dopo 30 giri (150,510 Km) di fuoco, alla fine è Provini a svettare, portato in trionfo dalla folla che poi rimarrà di ghiaccio nella successiva gara della 350 a causa della caduta mortale alla curva Rivazza di Ray Amm, il fuoriclasse passato alla MV Agusta per contrastare Geoff Duke su Gilera. Comunque, il Conte Boselli, oltre a migliorare la sempre competitiva 125, spingeva i suoi a sviluppare la 176 bialbero tentando al contempo anche nuove strade.

1957, il mondiale 250 di sandford

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Il 1956 è l’anno di grandi debutti, su tutti quello della possente Guzzi 500 8 cilindri ( definita dalla stampa inglese “la moto del 2000”) scesa in pista con Ken Kavanagh il 2 aprile a Imola. Boselli non sta a guardare, tanto meno vuol vivere sugli allori e rilancia nuove sfide. Detto e fatto. Già agli inizi del 1956 la Mondial presenta infatti l’inedita 250 bicilindrica, montando sullo stesso carter due cilindri della 125 bialbero: stesse “dimensioni” (alesaggio e corsa mm. 53x56x2=247 cc), stesso comando con alberino e coppie coniche sul lato del cilindro di destra. Tutto il resto è nuovo. Alimentazione a due carburatori con due vaschette separate; accensione a batteria con due ruttori calettati sulla destra del carter; cambio in blocco a 6 marce. Telaio originale a culla doppia aperta ed integrata dal carter-motore; freno anteriore a disco (!); pneumatici di 2,75×19” davanti e di 3×19” dietro. Motore che spinge subito forte: 35 CV sopra gli 11.000 giri con il peso complessivo della moto sui 150 Kg. Un handicap, quello del peso, che andava in controtendenza rispetto alla filosofia del Conte Boselli: “Moto leggere e guidabili”. Si lavora sodo per far scendere di peso il nuovo bolide che però gira in pista meno veloce della “176”. Così, nell’inverno di fine ’56, in casa Mondial si svolta ancora tornando al monocilindrico: non più una 175 maggiorata, bensì una duemmezzo nuova di pacca, potente, leggera, filante. Motore monocilindrico 4 tempi verticale ultra piatto (mm 75×56,4=249 cc); distribuzione a doppio albero delle camme in testa comandata da un treno di ingranaggi sulla destra del cilindro; cambi da 5, 6, 7 marce; telaio, sospensioni, carena, ruote, freni di derivazione 125. Moto ultraleggera che pur con la carenatura a campana stava sotto i 100 kg di peso distinguendosi per il suo ridotto interasse e per la straordinaria guidabilità. Super anche il motore, sul filo dei 30 CV, al limite degli 11.000 giri e capace di spingere il bolide profilatissimo sopra i 220 km/h! “Non avevo mai guidato una moto così leggera e stabile. E anche così potente e veloce”, dirà poi Provini dopo i primi test di Modena e Monza. E’ con questo “gioiello” che il 29enne inglese Cecil Sandford (già iridato 125 su MV nel 1952) conquista il “mondiale” 250 del 1957 con Provini secondo (oltre che neo iridato 125) e campione d’Italia. In particolare, l’asso piacentino lascia ovunque il segno della sua classe e della qualità della Mondial bruciando con la duemmezzo milanese record appartenenti alle 500 dell’anno prima, come a Spa (179,554 km/h) e a Monza (179,531 km/h).

quel favoloso 1957

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Tornando al 1957, la stagione iridata era partita con il GP di Germania di Hockenheim e la straordinaria doppietta nelle piccole cilindrate di Carlo Ubbiali su MV Agusta e nelle 350 e 500 di Libero Liberati su Gilera. Ma la Mondial era lì: seconda nella 125 con Provini davanti a Colombo (MV), Fugner (MZ), Taveri (MV), Degner (MZ) e a podio nella 250 con Sandford dietro alle MV di Ubbiali e Colombo e davanti alle Guzzi di Lorenzetti e Taveri e alla NSU di Hallmeier. Senza un banale guaio tecnico alla moto di Provini la 250 avrebbe potuto avere ben altro esito. Infatti, il 3 giugno ecco la rivincita Mondial al TT inglese con Provini trionfatore 125 davanti alle due MV di Ubbiali e Taveri, con le altre Mondial di Miller e Sandford 4° e 5° e con quest’ultimo primo nella 250, oltre al giro record di Provini, poi ancora costretto al ritiro. Addirittura per una presunta errata procedura di iscrizione gli organizzatori non volevano far partire l’asso italiano della Mondial, bega poi superata grazie alle doti diplomatiche del Conte Boselli. Provini dice a Boselli di essere pronto per il colpaccio. Il 29 giugno ecco la “doppietta” di Tarquinio davanti ai 250 mila di Assen, dominatore sia nella 125 che nella 250, qui addirittura precedendo i compagni di Marca Sandford e Miller. La settimana dopo a Spa-Francorchamps Provini si ripeteva nella 125 (3° Sandford) e mancava per sfortuna il bis nella duemmezzo, costretto a bordo pista sulla rampa delle “Acque rosse” quando viaggiava davanti a tutti con un minuto di vantaggio! Il 10 agosto all’Ulster tutti in pista ad applaudire e incitare Provini che dopo aver perso due minuti allo start si esibisce sotto una pioggia battente in un inseguimento-show finendo secondo in volata, a un niente da Taveri (MV). Senza storia la 250 vinta a man bassa da Sandford. Chiusura della stagione il 1 settembre a Monza, con Provini intrappolato con Sandford in una caduta di Gandossi al primo giro a Lesmo e poi con l’asso di Cadeo sul gradino più alto del podio nella 250 davanti a Venturi (MV), Lorenzetti (Guzzi), Sandford e Miller (Mondial), Montanari (Guzzi), Heck (NSU), Wheeler (Guzzi), Beer (Adler) e a un nugolo di piloti su NSU. Debacle per le MV di Ubbiali, Taveri, Hartle e per le Morini di Mendogni e Campana. Mondial sugli altari campione del mondo 125 con Provini e 250 con Sandford, con l’italiano secondo. Grande Italia. Le Gilera dominano nella 350 (con McIntyre), nella 500 (con Liberati) e nei sidecar (con Albino e Rossano Milani).

L’addio e il triennio di Hailwood

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Per la prima volta nel 1957 cinque successi di moto italiane con altre Marche Made in Italy protagoniste. Il cielo del motociclismo iridato si tinge di tricolore. Poi, venticinque giorni dopo la trionfale giornata monzese, lo shock della notizia del “patto di astensione” dalle corse sottoscritto da Gilera, Guzzi, Mondial, MV Agusta. Ci saranno eccezioni rivedendo in pista in modo diverso moto delle tre grandi Case italiane. Ma non sarà più come prima. La 250 Mondial del 1957, per intenderci quella che aveva dominato quel mondiale duemmezzo con Sandford e Provini, non finirà in una polverosa soffitta ma nel triennio 1959-60-61 scenderà ancora in pista, in gare nazionali e addirittura in gare mondiali con l’allora astro nascente Mike Hailwood. Nel 1959, nella 250, il 19enne inglese si alternerà alla guida della “sua” Mondial con la MZ ufficiale; nel 1960 Mondial e Ducati; nel 1961 Mondial e per la prima volta Honda ufficiale, con la quale Mike vince il suo primo titolo mondiale. Particolarmente nel 1959 e nel 1960, sulla Mondial 250 Hailwood fa piazza pulita nelle gare del campionato inglese mettendo da parte le sue NSU e Ducati ritenuti inferiori, specie per la scarsa stabilità e affidabilità. Nel 1961, e sempre relativamente alla classe 250, Hailwood corre in diverse gare anche con la Benelli “mono” (la stessa moto ufficiale di Silvio Grassetti con la quale corsero anche Spaggiari, Duke, Dale) provando alla vigilia del GP Nazioni di Monza pure la Morini 250 (la stessa di Provini) dicendo un gran bene di quelle due moto italiane, ma non considerate all’epoca dal giovane inglese “pari” alla Mondial. Altro discorso quando Mike salirà poi sulle 250 Honda, prima la 4 cilindri, poi la 6 cilindri per non parlare delle MV Agusta 350 e 500. Insomma, la Mondial 250 chiude ufficialmente il suo iter agonistico con il primo e secondo posto nel mondiale del ’57 e dà l’addio definitivo alle corse dopo il bel triennio 1959-60-61 con un pilota dal valore di Mike Hailwood. Così, come la più piccola 125, anche la 250 Mondial passa dagli onori della cronaca agli albi d’oro della storia.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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