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Nata alla fine degli anni Venti a Milano dalla famiglia dei conti Boselli, le moto Mondial si distinguevano per la maneggevolezza unita alla velocità. In questa seconda puntata ripercorriamo le grandi innovazioni tecniche e i trionfi nei Mondiali 125 e 250

Massimo Falcioni

La Mondial ha una storia che viene da lontano: storia gloriosa, per i suoi successi sportivi a livello nazionale e internazionale, in particolare agli inizi del Motomondiale, dal 1949 al 1957. Tutto, in sostanza, inizia con la partnership nella seconda metà degli anni Venti fra Oreste Drusiani (titolare di una piccola officina di qualità bolognese costruttrice, fra l’altro, dei motori dell’azienda G.D. già impegnata con successo nelle corse di moto sin dal 1923) e la facoltosa famiglia dei Conti Boselli di Ancarano (Teramo), in particolare di Giuseppe, giovane appassionato di motori, lui stesso corridore e tecnico di qualità nonché comproprietario della stessa G.D.

la svolta mondial

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Alla improvvisa morte di Oreste subentra il giovane figlio Alfonso che concentra l’attività sui motori e le trasmissioni dei motocarri della ditta Fratelli Boselli, già attiva in quel settore dal 1928. Dopo la guerra, l’azienda Drusiani (situata a Bologna in via Milazzo) di fatto diventa di proprietà dei Fratelli Boselli lasciando la direzione tecnica ad Alfonso Drusiani, in particolare quella del reparto corse che diventa un centro motoristico di valore mondiale, una fucina di talenti. Là dentro, senza badare a orari e spese, non c’è limite alla genialità e alla volontà di fare tutto bene, sempre meglio, inventando, costruendo, sperimentando, sviluppando ogni singolo pezzo, ogni motore, ogni moto. Che squadra! Il Conte Boselli traccia le linee generali tecniche, strategiche e tattiche; Alfonso Drusiani le interpreta e le sviluppa dirigendo l’orchestra composta da artisti della meccanica a dir poco geniali: basti pensare all’insuperabile motorista bolognese Nerio Biavati, alle superbe “tute blu” Renato Sceti, Omer Melotti, Renato Armaroli e ai collaboratori eccellenti come Fabio Taglioni, Peppe Pattoni, Aurelio Lampredi, gente che segnerà la storia del motociclismo e dell’automobilismo internazionale.

sì alle corse

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Sono tempi duri. L’Italia è a terra, non solo economicamente, ma si rimette in movimento. I micromotori applicati alle biciclette e gli scooter, quindi i ciclomotori e poi le motoleggere, invadono le strade spingendo la ricostruzione. Nel Paese si vuol dimenticare la tragedia bellica: c’è fame di pane e di libertà, c’è voglia di far festa, c’è voglia di agonismo, riparte lo sport, con il motociclismo in testa. Ovunque si organizzano gimcane e corse di velocità su improvvisati circuiti cittadini che riaccendono passioni per i corridori e per le marche dei loro bolidi rabberciati. Le corse sono un forte veicolo di promozione commerciale per le Case e un banco di prova e di sviluppo per la produzione di serie. I Boselli capiscono che è l’ora di voltar pagina e alzare il tiro, accettando anche la sfida delle grandi corse. In particolare Giuseppe dà carta bianca a Drusiani che agli inizi del 1948 sviluppa un suo progetto già nel cassetto realizzando (grazie ai contributi del modellista Marcello Laurenti, ai già citati tecnici Biavati, Sceti, Melotti, oltre ai nuovi meccanici di qualità come Giulio Bortolotti, Dino Gilli, Ruggero Frabboni, Nerio Nanni) un prototipo di una moto con motore monocilindrico quattro tempi bialbero. La dicitura Mondial sembra sia stata suggerita dall’ingegner Galli della Mondial Piston di Torino, azienda fornitrice dei pistoni. Quel primo motore vanta specificità tecniche pregevoli: come quella di avere l’alberello di comando degli assi a camme in testa che lavorano su supporti contenuti nel cilindro e nella testa e di ruotare in un vano ricavato di fusione fra le alette e quella di avere il gambo delle valvole con un prolungamento guidato all’interno dei puntalini a piattello di comando delle valvole stesse.

perché la mondial vince

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Quando si dice la genialità del Made in Italy! Il nuovo propulsore tocca subito 13 Cv a 9.000 giri (compressione 9,7:1) consentendo alla moto una velocità massima di 130 km/h. Al GP delle Nazioni del 4 settembre 1948 disputatosi sul circuito di Faenza per l’inagibilità dell’autodromo di Monza, debutta nella 125 con Francesco Lama la prima Mondial da competizione. Lama, esperto 41enne pilota romagnolo già noto per aver corso 15 anni prima con le Rudge 250 e 350 e con le MM 175 della Scuderia motociclistica modenese di Enzo Ferrari, oltre per il Tricolore 500 del 1939 su Gilera e per i suoi trascorsi nel 1946-47 su Benelli, Rudge e Velocette, dà un contributo importante per lo sviluppo iniziale della nuova ottavo di litro milanese. Il conte Boselli ha le idee chiare e guarda lontano: dice ai suoi che le corse si preparano in fabbrica ma non si fanno in officina bensì sui grandi circuiti misurandosi con gli avversari rappresentati dalle grandi Case italiane ed estere. Così iscrive la sua nuova moto 125 nella prima tappa del neonato Motomondiale (partito con il Tourist Trophy del 13 giugno 1949 con le sole classi 250, 350, 500) al GP di Svizzera del Bremgarten il 30 giugno ’49.

l’esordio iridato

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La Mondial trionfa con Nello Pagani (conquistando anche il terzo posto con Celeste Cavaciuti dietro alla Morini di Renato Magi e davanti alla MV Agusta di Carlo Ubbiali, all’altra Morini di Umberto Masetti, e ancora alla MV Agusta di Franco Bertoni) e, a fine stagione, farà suo con l’asso milanese il primo titolo di Campione del Mondo 125. In pochi mesi, meno di dieci, dalla sua prima uscita sul circuito extracittadino delle Bocche di Canali a Faenza al debutto iridato sul ben più probante circuito svizzero del Bremgarten, la Mondial sale agli onori della cronaca sportiva internazionale sviluppando al top il suo bolide, per un decennio punto di riferimento nel Motomondiale. Nel reparto corse Mondial si lavora senza sosta, su tutto, con grandi risultati: il motore supera i 15 Cv a 10.000 giri (tasso di compressione di 10,5:1) e la velocità massima supera i 140, poi i 150, quindi i 160 km/h. I tempi sul giro a Monza parlano chiaro: 127,772 km/h nel 1949; 135,645 nel 1950; 137,480 nel 1952. Nel 1957, con la nuova Mondial 125 con carenatura a campana, Provini girerà sopra i 160 orari.

l’inventore della carena

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Già, la moto carenata. Alla Mondial va anche il merito di aver anticipato tutti realizzando sin dalla sua seconda stagione agonistica un prototipo di moto semi-carenata (ruota anteriore scoperta, cupolino e parabrezza avvolgente, posteriore coperto) apparentemente “goffo” ma di certo proficuo tant’è che nel 1949 con quel tipo di moto avvolta dalla pesante carena in lamierino battuto a mano Cavanna stabilisce a Ostenda il nuovo record di classe sul chilometro lanciato alla media di 161,145 km/h e nel 1950 Gianni Leoni a Monza sulla Mondial con carena “rastremata” batte in volata Carlo Ubbiali sull’altra moto milanese, “nuda”. Ci vorrà comunque tempo per applicare ovunque quelle carenature goffe e pesanti accettate con mugugno dai piloti perché ritenute pericolose, specie sul veloce, e non adatte sui circuiti misti. In quei primi anni del dopoguerra le Case impegnate nelle corse, specie le italiane, puntavano tutto sul motore, impegnandosi meno su telai, sospensioni, freni. Giuseppe Boselli, invece, richiamava i suoi a non aver solo il “culto” del motore, considerando la stabilità e la guidabilità del mezzo fondamentali per la competitività e per il risultato.

la filosofia mondial

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“La potenza serve – insisteva il Conte – ma solo se si riesce a mettere tutti i cavalli a terra e quel che conta è il tempo sul giro, è il passo di gara, non tanto gli HP del motore tirato sul banco prova. Al pilota dobbiamo dare una moto come fosse il suo vestito su misura”. Fra i tanti meriti del conte Giuseppe Boselli, c’è quello di aver scelto e saputo gestire per la sua squadra corse uomini d’eccellenza, tecnici e corridori, primi fra tutti Pagani, Ruffo, Ubbiali, talentuosi quanto calcolatori e redditizi, ma anche leoni d’assalto come Tarquinio Provini o mastini/tecnici come Cecil Sandford, l’inglese che nel ’52 aveva assicurato il primo alloro mondiale alla MV Agusta e nel triennio 1954-56 aveva fatto crescere la Velocette e la Guzzi prima di passare alla Mondial e vincere il mondiale 1957 della “duemmezzo”. Alla Mondial c’era particolare riconoscenza per quella prima 125 bialbero, via via migliorata e in mano a super piloti, moto che farà “cappotto” nelle prime tre stagioni iridate consecutive 1949-1951, vincendo cioè in quel triennio tutte le undici corse in programma: tre vittorie nel 1949 con Nello Pagani; tre nel 1950 con Bruno Ruffo; cinque nel 1951 con Carlo Ubbiali, che domina con la Mondial anche il tricolore 125 nel 1950, 1951, 1952. Ciliegina sulla torta: nel 1951 la Mondial sbarca per la prima volta all’Isola di Man sbaragliando la concorrenza e conquistando le prime quattro posizioni: primo Cromie McCandless, secondo Carlo Ubbiali, terzo Gianni Leoni, quarto Nello Pagani! Per la prima volta viene abbattuto il muro dei 120 km/h sulla media generale della 125. Un trionfo totale per la Casa del Conte Boselli e per il Made in Italy, con gli inglesi, non facili a commuoversi per i trionfi altrui, tutti in piedi con il cappello in mano.

evoluzione mondial

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Alla Mondial i successi si moltiplicano ma non si vive sugli allori. Nel 1953, e soprattutto nel 1954, la moto pluri iridata 125 viene “rifatta”. Il motore è ridisegnato e ricostruito nel basamento (più voluminoso e alettato per il sistema di lubrificazione con olio nel carter), nell’alettatura del cilindro e nel castello superiore della distribuzione. Idem il telaio, ora a doppia culla in tubi con forcellone posteriore oscillante e ammortizzatori teleidraulici, forcella anteriore telescopica, freni a tamburo centrale in lega leggera, pneumatici da 19”. Con quella nuova Mondial dotata di inedita e avvolgente carenatura a campana il neo vincitore del campionato di “seconda categoria” Tarquinio Provini arriva secondo a Monza dietro alla MV di Guido Sala ma precedendo ben cinque piloti sulle moto di Cascina Costa e stabilendo il primato sul giro a 147,180 orari. Il 22enne campione di Cadeo trionferà poi nel campionato italiano 1955 e 1956 con una moto che oramai supera i 180 orari. Moto che, portata sin dal 1955 a 216 cc, trionferà nella Coppa d’Oro a Imola bruciando le duemmezzo classiche e girando a Monza sul giro alla media di 165,600 e toccando sul dritto i 200 orari. Non solo: nel 1954, con la Mondial 175, lo spoletino Remo Venturi trionfa nella regine delle Gran Fondo, la Milano-Taranto (1.289 km tutta una tirata lungo strade aperte al traffico!), bruciando con il tempo record di 13h15’7” a quasi 97 km/h di media anche le Guzzi 250 e 500 e le Gilera 500, con le “piccole” moto del Conte Boselli sui primi tre gradini del podio finale. Nel 1956, oltre a sviluppare la moto per la “duemmezzo”, si lavora molto anche sulla 125: carenatura ancor più filante e avvolgente, cambio a 5 rapporti, doppia accensione a batteria e bobina, rifatti telaio e ammortizzatori, rivisitazione del propulsore da 18 Cv oltre i 12.000 giri con velocità prossima ai 190 orari, superata nel 1957 dove il bolide gode ancora di nuove migliorie su carenatura, telaio, cambio (a 7 rapporti), ruote (da 18”) e tocchi magici sul propulsore che supera il tetto dei 20 Cv a 12.000 giri (Provini dirà anni dopo: “Tiravo anche sopra i 13.000 giri, senza danni!”), spingendo la moto a 200 orari.

più veloci di sempre

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Tarquinio gira a Monza in 2’05”4 alla media di 165,071, limite che sarà battuto solamente sette anni dopo, nel 1964 dalle Honda bicilindriche 4 tempi e dalle Suzuki bicilindriche 2 tempi. Con quel bolide tecnicamente superbo e stilisticamente da incorniciare Provini diventa Campione del Mondo 1957 vincendo tre gare (Tourist Trophy, Assen, Spa) e giungendo due volte secondo (Germania, Ulster) mancando il poker a Monza per una caduta “collettiva” al primo giro alla curva di Lesmo. Duelli passati alla storia, quelli del 1957 fra Provini e Ubbiali, l’inizio di una rivalità che si chiuderà solo a fine 1960 con l’addio alle corse di Ubbiali. Il mondiale 125 del 1957 è la consacrazione di Provini sul tetto del mondo (che oltre al titolo 125 è anche secondo nel mondiale 250), il trionfo della Mondial che porta a 4 i suoi titoli iridati della 125 e nello stesso anno conquista con Cecil Sandford anche l’iride della 250, categoria che deve tanto alla Mondial, come vedremo nel prossimo articolo. Per il marchio è l’apoteosi. Così come per le altre grandi Case italiane impegnate nelle cilindrate superiori.

Il periodo più difficile

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Ma è un abbaglio. A fine ’57 ecco la doccia gelata, anzi il ciclone, con il “patto di astensione” dalle corse sancito da Guzzi, Gilera, Mondial, MV Agusta. È l’inizio di una nuova era dominata dall’avvento sul mercato dell’automobile utilitaria, con la motocicletta nel gorgo della crisi. Le principali Case italiane accusano il colpo ma resistono. Tant’è che nel 1961 il Conte Boselli, pur non rinnegando il “patto di astensione” del 1957, decideva di rientrare nel giro delle corse, pur se da esterno, assistendo in proprio i fratelli Francesco e Walter Villa, impegnati soprattutto nei campionati italiani. Si aggiorna la gloriosa ma stagionata 125 bialbero conquistando i titoli tricolori seniores 125 nel triennio 1961-63. Già si guarda al futuro e, sulla spinta di Villa senior, si lavora di gran lena sulla nuova 125 con il motore a due tempi a cilindro orizzontale: la moto debutta con Francesco al GP di Modena del 1964, costretto alla fine al ritiro per un banale guasto elettrico quando stava dominando. Nel 1965 Villa porta alla Mondial un nuovo titolo italiano proponendo al contempo una moto inedita per il mondiale: un 125 2 tempi monocilindrico verticale, più leggero e potente del precedente, con soluzioni tecniche innovative.

addio corse

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Il Conte Boselli ringrazia ma decide di abbandonare, a malincuore, il motociclismo. Non c’è più la passione dei tempi andati? Mancano i soldi per sostenere il nuovo progetto? No. Problemi di salute. Al Conte non ancora sessant’enne viene diagnosticata una malattia incurabile con i medici che gli danno pochi mesi di vita. Non sarà così. Giuseppe Boselli se ne andrà nel gennaio del 1996, alle soglie dei 90 anni. Con lui scompariva l’ultimo testimone e grande protagonista del motociclismo dei “giorni del coraggio”. L’epopea della Mondial sul tetto delle corse finisce lì: resta sancita negli albi d’oro, sempre viva nell’album dei ricordi e nella passione che non muore.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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