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Nato a fine 800 come Gellera, se n’è andato il 20 novembre del 1971: Giuseppe Gilera è stato uno degli uomini che più ha influenzato la storia del motociclismo mondiale con le sue 500 da gara

Massimo Falcioni

È passato esattamente mezzo secolo da quel 20 novembre 1971 quando all’età di 84 anni moriva Giuseppe Gilera, uno dei pilastri del motociclismo mondiale: pilota nel primo decennio del ‘900 e nel 1911 fondatore della Moto Gilera, fra i grandi marchi che hanno segnato la storia della motocicletta e delle corse. Dal 1968 nel gruppo Piaggio, il marchio motociclistico Gilera ha continuato a essere prodotto, con alterne vicende, dalla Casa di Pontedera. Oggi, le moto e le gesta della gloriosa Casa di Arcore restano solo un ricordo.

le origini della gilera

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La storia della Gilera prende avvio agli albori del nuovo secolo, in modo anomalo, in quanto il suo fondatore, un ragazzo geniale e squattrinato, approda come “imprenditore” direttamente all’industria motociclistica saltando la prassi dell’epoca che vedeva le prime società produttrici di motocicli provenire dalla fabbricazione di biciclette. Tra la fine dell’800 e la vigilia della Prima Guerra Mondiale la motocicletta passa dalla fase pioneristica al primo stadio di maturità tecnica, agonistica, imprenditoriale: nasce così l’industria motociclistica italiana con i primi principali marchi quali Bianchi, Garelli, Frera, Della Ferrera, Benelli, Guzzi e, appunto, Gilera, che sin dai primi anni ’20 diventeranno protagonisti sui circuiti, dando avvio al mito della velocità.

chi era giuseppe gilera

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Era nato con la vocazione per il motore, per la motocicletta, per le corse. A lui si devono moto di serie che hanno conquistato i mercati e moto da corsa che hanno vinto tutto con i più grandi piloti italiani ed esteri. In particolare a lui si deve verso la fine degli anni ‘30 la svolta nella storia del quattro cilindri da competizione, di fatto, concettualmente, lo “stesso” motore delle attuali MotoGP. Anche all’apice della sua carriera di costruttore e nelle ripetute giornate trionfali sui circuiti nazionali e mondiali il patron della Casa di Arcore si distingueva per la sua modestia e la sua discrezione, mai esaltandosi, riconoscendo sempre il merito ai suoi collaboratori e anche ai suoi avversari. Non è mai salito sul podio con i suoi campioni che faceva sempre accompagnare dai componenti della sua squadra, spesso dai più umili. Ripeteva a voce bassa: “C’è sempre da imparare, anche dagli avversari battuti: la vittoria è uno stimolo per migliorare”.

il boss con le mani sui motori

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Lui stesso, in officina come nel reparto corse, metteva mano a disegni, motori e telai, dando per primo l’esempio di quel che si poteva e si doveva fare. Nato da umile famiglia il 21 dicembre 1887 a Zelo Buon Persico, piccolo borgo agricolo dell’Alto lodigiano con il cognome di Gellera (nel 1939 modificato in Gilera), Giuseppe con i suoi sei fratelli nel 1896 si trasferisce con i genitori a Milano dove poi, appena quindicenne, inizia a lavorare in fabbrica come apprendista, prima alla Edoardo Bianchi, poi alla Bucher&Zelda e alla Moto-Réve. Il ragazzo ha il pallino della meccanica, ha passione e vuole imparare lavorando 12 ore al giorno e, frequentando le scuole serali, diventa perito meccanico.

la prima gilera

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Pepìn, nel 1908 poco più che ventenne, disegna e costruisce in un buco d’officina affittato in corso XXII marzo, il suo primo motore a scoppio di 2,5 Cv, poi nel 1909 la sua prima bici a propulsione meccanica, la “VT 317”, di fatto la prima vera motocicletta italiana. Motore di 317 cc monocilindrico a quattro tempi con valvole in testa e distribuzione ad aste e bilancieri con lubrificazione… “a mano”, con il centauro che iniettava l’olio nel basamento mentre guidava. Priva di frizione e di cambio con trasmissione diretta dall’albero motore alla ruota posteriore, realizzata a mezzo di una cinghia di cuoio, con i suoi 7 Cv di potenza la moto tocca i 100 km/h! Nel quinquennio 1909-1913 Giuseppe riveste il doppio ruolo di costruttore-corridore vincendo con le sue moto, via via sviluppate, gare importanti, fra cui la Como-Brunate, il Trotter di Milano, il circuito di Cremona: corsa di 180 km coperti con la “317” su un tracciato infangato per la pioggia battente in 2h52’10” alla media di 60 km/h.

inizia il mito gilera

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Le prime vittorie portano visibilità e i primi successi di mercato tant’è che la piccola azienda milanese, sin dal 1915 impegnata nelle forniture militari della Grande Guerra, viene trasferita ad Arcore con gli stabilimenti in via Cesare Battisti, sede centrale fino alla chiusura del 1993. Prima della Seconda Guerra Mondiale e fino ai primi anni ’60 la Gilera è fra i leader mondiali del settore, particolarmente conosciuta e apprezzata anche in campo agonistico con moto da corsa che hanno segnato la storia di questo sport. Basti pensare che già a metà degli anni ’30 la Casa di Arcore presenta la Rondine, la prima 500 racing dell’era moderna con un propulsore a 4 cilindri in linea che sarà la base tecnica e costruttiva negli anni ’50 per le pluricilindriche della MV Agusta, poi negli anni ’60 per la Benelli e per la giapponese Honda. Con la Rondine 500 4 cilindri-compressore sempre più evoluta (85 Cv e velocità oltre 230 orari!) nel 1939 il pesarese Dorino Serafini trionfa nel campionato Europeo di velocità 500 cc, l’attuale MotoGP. Con lo stesso bolide, prima della bufera della guerra, sull’autostrada Bergamo-Brescia, Piero Taruffi (è lo stesso pilota che nel 1957 vincerà l’ultima 1000 Miglia su Ferrari) aveva stabilito il nuovo primato mondiale dell’ora a 205,252 km/h toccando la punta di 274,181!

cambio di epoca

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Dopo la tragedia bellica (Gilera fornì all’esercito moto superbe come la 500 Lte e il Marte sidecar dotato di differenziale alla ruota del carrozzino per una trazione 3X2) la Casa di Arcore si rafforza (sopra i 1.500 dipendenti nel rinnovato stabilimento) rilanciando la produzione di serie rinnovata in tutte le cilindrate (Saturno 500 4T monocilindrico, le inedite 125, 175, 250 Nettuno e i motocarri, il primo motore bicilindrico con la B 30 e la serie Giubileo) contribuendo alla ripresa post bellica e poi al boom economico del Paese. La Gilera si afferma come una scuola di formazione di operai, tecnici, piloti, con una presenza sociale, economica e sportiva che aveva portato non solo benefici con opere per la collettività ma anche fatto conoscere nel mondo il nome del proprio marchio associato al paese di Arcore. Sono sempre le corse che danno alla Gilera trionfi in pista e successi di mercato grazie al tam-tam mediatico nazionale e internazionale. A partire dal 1950 i bolidi di Arcore si impongono in decine e decine di gare nazionali e internazionali e con Umberto Masetti, Geoff Duke, Libero Liberati vincono sei titoli mondiali nella classe regina con le 500 4 cilindri eredi della Rondine d’anteguerra.

le grandi vittorie gilera

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L’albo d’oro si espande, fra cui tre titoli costruttori al Tourist Trophy, sette titoli tricolori, la conquista della mitica Milano-Taranto. Gilera è presente soprattutto nelle grosse cilindrate 500. Sulla spinta di quei successi, la Gilera sbarca in Argentina con una propria filiale produttiva a Buenos Aires affidata al figlio maschio del commendator Gilera, Ferruccio, che però muore a 26 anni causa una malattia tropicale. Per papà Giuseppe è un colpo durissimo, tanto che nel 1957, con l’incombente crisi del mercato motociclistico dovuto principalmente all’ingresso prepotente dell’automobile con le 600 e le 500 Fiat, e per i costi delle corse oramai insostenibili, la Gilera si unisce a Guzzi, Mondial e MV Agusta (poi la Casa di Cascina Costa farà dietrofront correndo con la dicitura “privat”) nel “patto di astensione”, cioè l’addio alle corse. Nel 1963 ci sarà la breve parentesi del ritorno in pista delle 500 GP di Arcore con la Scuderia Duke (piloti Derek Minter e John Hartle) e poi il flash con Benedicto Caldarella e in Italia con Remo Venturi e Silvio Grassetti: uscite non prive di lampi vittoriosi ma senza reale prospettiva. L’avventura della grande Gilera nelle grandi corse di velocità finisce lì.

gilera oggi

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Il resto è cronaca con il tentativo del rilancio produttivo sotto l’ombrello Piaggio, il ritorno alle gare, nel fuoristrada, in particolare con i trionfi alla Parigi-Dakar. Il rientro nel Motomondiale (di fatto moto Aprilia marcate Gilera) coincide con la vittoria nel 2001 del titolo iridato 125 di Manuel Poggiali e del titolo 2002 in 250 con Marco Simoncelli. Resta vivo il ricordo di Giuseppe Gilera. “Uno come noi, uno in gamba” dicevano di lui operai, tecnici, piloti. Indubbiamente un grande lavoratore: innamorato del motore, della motocicletta, delle corse, con grande intuito nel valutare situazioni, tecniche, persone, prospettive. Parlava poco, di solito buongiorno e buonasera per tutti con la stessa tonalità e il mezzo sorriso, usava l’orecchio per capire il motore da corsa e in pista si fidava solo del suo vecchio cronometro meccanico. Non “altero” come il Conte Domenico Agusta, dava però a tutti del “lei” e pretendeva lo stesso dagli altri. Ma non si scordava mai da dove veniva: dalla gavetta, figlio di contadini, uno stimolo anche per chi gli stava vicino, che così capivano con l’esempio qual era la strada da fare, spesso in salita. Giuseppe Gilera non amava il motore 2 tempi e quando la Piaggio iniziò la produzione di moto marcate Gilera con propulsori 2 tempi provò disprezzo e pronosticò la fine della sua ex azienda.

gli aneddoti

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Nel 1950, al capo meccanico Arturo Magni che seguendo l’ingegner Remor lasciava il reparto corse di Arcore per approdare alla MV Agusta, Gilera disse: “Mi dispiace che se ne va, però è giovane e quindi le consiglio di cambiare poi ancora fabbrica, in futuro, per fare sempre nuove esperienze”. Magni diventerà il capo del super reparto corse MV rimanendo sempre l’uomo del Conte Agusta. Gilera apprezzava e sosteneva, anche economicamente, i suoi piloti. Diceva il mitico Dorino Serafini: “Il Commendator Gilera mi apprezzava al punto che durante la guerra, finché è arrivata la posta a Pesaro, mi ha spedito lo stipendio. Era un grand’uomo. Mi prendeva sotto braccio e mi diceva: “o cosa vuol dire rischiare, perché in gioventù ho corso un po’ anch’io. Lei Dorino rischia troppo in corsa, deve andare un po’ più piano. E questo era il mio ‘padrone’, l’uomo che mi pagava per correre”. Già. Altri tempi. Altri uomini.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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