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Meno potente del motore V4 Ducati, ma molto equilibrato nell’erogazione della potenza. Risolti i problemi di grip e alte temperature, il francese ha sfruttato al meglio duttilità e versatilità del propulsore Yamaha

Massimo Falcioni

Tanto di cappello a Fabio Quartararo per il titolo MotoGP conquistato con due gare di anticipo a pieno merito a 22 anni e onori alla Yamaha che pur non essendo data a inizio stagione come moto n°1 è riuscita a battere la nutrita e qualificata concorrenza grazie alle qualità del suo pilota e di una M1 che ha nella sua guidabilità e nel suo equilibrio tecnico generale i suoi punti di forza.

i meriti yamaha

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In questo caso, i meriti non vanno suddivisi “fify-fifty” fra pilota e moto, perché la differenza l’ha fatta in pista Quartararo, in questa stagione una spanna sopra agli altri piloti della casa dei tre diapason e non solo per le cinque vittorie e i cinque podi ma anche, o soprattutto, perché ha contribuito a creare nel team le condizioni di unità e di motivazioni, con un sano entusiasmo, indispensabili per i grandi risultati. Alla Yamaha e in primis al suo team, va dato comunque merito per aver puntato sul cavallo vincente e anche per aver sempre creduto sulla bontà del loro propulsore, il 4 cilindri in linea, da molti ritenuto superato, da mettere in soffitta. Gli inizi della stagione 2021, con le prime tre vittorie Yamaha di Viñales (Losail 1) e di Quartararo (Losail 2 e Portimao) avevano fatto capire l’aria che tirava pur constatando che le moto di Iwata non erano certo le più veloci. Cosa confermata anche nell’ultima gara di Misano2 dove la moto più veloce è stata la Ducati di Zarco (305 km/h) davanti all’Aprilia di Viñales (304,2) seguita dalle Ducati di Bastianini (302,5), Martin (302,5), Marini (301,6). Il vincitore Marquez è solo 13° (299,1) con dietro Quartararo (prima Yamaha 298,3). Bagnaia è quint’ultimo (297,5) seguito dalle due Yamaha di Rossi (295,9) e di Morbidelli (295), quindi Petrucci (294,2), ultima la Yamaha di Dovizioso (293,4). Undici km/h di differenza in velocità fra il primo e l’ultimo sono un abisso, specie su un circuito come Misano. I motivi di tali differenze sono tanti ma indubbiamente c’è anche una questione di potenza dove Yamaha non è certo al top.

questione cavalli

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La potenza del motore serve ma non è tutto perché decisivo è come tale potenza viene erogata, come si traduce sulle gomme, come viene gestita dal pilota in ogni circuito per ottimizzare la guidabilità, per dare più carico aerodinamico sulla ruota anteriore migliorando l’inserimento in curva e ridurre gli impennamenti in accelerazione che fanno alzare il tempo sul giro. Questo, ad esempio, era domenica in gara a Misano il limite della Honda di Marquez, specie all’uscita del Tramonto ma anche del Carro, a differenza della Ducati di Bagnaia e della Yamaha di Quartararo. Sul piano tecnico, il titolo mondiale conquistato da Quartararo sulla Yamaha ripropone l’interrogativo: meglio il motore V4 o il 4 in linea? Con regolamenti attuali della MotoGP particolarmente restrittivi (cilindrata 1000 cc, frazionamento massimo 4 cilindri, con alesaggio a 81 mm, centralina elettronica unica, ecc.) ognuna delle due filosofie costruttive presenta vantaggi e svantaggi.

motori motogp a confronto

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La Yamaha M1 ha un gran bel telaio e una ottima guidabilità ma, come detto, soffre in potenza, in accelerazione e in velocità. C’è stato, particolarmente pressante fino alla scorsa stagione, il problema del grip in pista: cioè la mancanza di aderenza, specie in alcune condizioni di asfalto (scivoloso) e di meteo (alte temperature) con minor aderenza, perdendo in frenata e soprattutto in accelerazione. In particolare è stato Rossi a lamentarsi, praticamente in ogni weekend di gara. Il precedente gap di elettronica è stato superato brillantemente da Yamaha. Il problema vero riguardava le basi tecniche e tecnologiche dell’intero progetto del propulsore “quattro in linea”, in particolare l’albero motore più volte riprogettato. A differenza della Formula 1, in MotoGP il giusto compromesso del valore di inerzia dell’albero motore è un fattore importantissimo in quanto l’impronta a terra della gomma posteriore è ridotta e di conseguenza, le variazioni di accelerazione troppo veloci generano una erogazione brusca della coppia. Un albero motore con inerzia ridotta garantisce una maggiore accelerazione rispetto a uno con inerzia più elevata. Ma con questa configurazione, per i motoristi e per gli elettronici, è più complicato gestirne la coppia e calibrare l’elettronica, alle condizioni variabili della pista e delle differenti mescole dei pneumatici. È per questo motivo che un albero motore con maggiore inerzia garantisce una erogazione della potenza più gestibile, specialmente alle piccole aperture dell’acceleratore. Il problema si evidenzia principalmente in curva, quando il pilota raggiunge la massima inclinazione, con una piccola apertura del gas. In questa situazione la potenza richiesta al motore è minore e, a causa delle basse velocità dell’aria nei condotti di aspirazione, la miscelazione in camera di combustione non è omogenea con una elevata dispersione ciclica e accensioni irregolari.Così, in questa situazione, il pilota si trova a gestire una coppia del motore poco lineare, spesso assai brusca.

i meccanismi della motogp

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Per far fronte a questi problemi gli elettronici possono intervenire sulle strategie di “traction control”, accendendo solo alcuni dei cilindri. Se, però, l’inerzia dell’albero è troppo bassa, anche gli interventi elettronici non sono sufficienti a risolvere il problema. Naturalmente aprire l’acceleratore con una connessione lineare della coppia motore, riduce lo stress sulla gomma posteriore, evita il pattinamento e facilita il settaggio del telaio. Insomma, tematiche tecniche e tecnologiche complesse: non è semplicemente una questione di cilindri a V o in linea.Il motore 4 cilindri Yamaha in linea (idem quello Suzuki) non è tecnicamente superato. Non è, poi, solo una questione di motore. Se il V4 ha un tasso ridotto di perdite per attrito con albero motore più compatto, quindi motore con ottimo equilibrio fra potenza massima e coppia e ciclistica con minore ingombro trasversale della moto, sviluppo dell’aerodinamica, in generale ottima guidabilità, il 4 in linea offre grandi margini di intervento nelle geometrie della sospensione posteriore (perno del forcellone molto avanti ecc.) con effetti positivi sull’aderenza e possibilità per il pilota di ottimizzare al meglio potenza-elettronica. Con quei limiti regolamentari restrittivi accennati sopra, il V4 è come “ingabbiato” nel suo potenziale di potenza e regime di rotazione permettendo al più “vecchio” 4 in linea di essere competitivo.

più potenza o equilibrio?

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Oggi, quel che paga in MotoGP non è il progetto rivoluzionario per avere più giri e quindi più potenza ma l’equilibrio di tutte le componenti, con grande impegno sullo sviluppo dell’aerodinamica, che permetta alla moto di mettere a terra tutta la sua potenza e consenta al pilota il massimo feeling e la possibilità di esprimere tutto il proprio potenziale come “manico”. È questo gran lavoro fatto in particolare da Yamaha passo dopo passo, mandando giù non pochi rospi, che alla fine ha portato al risultato, al titolo mondiale. A Fabio Quartararo, al suo talento e al suo instancabile lavoro di affinamento, va il gran merito di aver saputo interpretare e gestire al meglio in pista questo potenziale.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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