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Il 21 ottobre 2001 il giapponese vinceva il suo primo e unico titolo mondiale. Era il pilota in cui il motociclismo giapponese aveva riposto tutte le sue speranze, ma si sarebbe spento pochi mesi dopo in seguito a un drammatico incidente a Suzuka

Manuele Cecconi

Sono passati vent’anni, eppure il tempo sembra essersi fermato. Ce lo ricordiamo così Daijiro Kato, il casco con gli occhioni in una mano e il dito alzato a celebrare la vittoria di quello che sarebbe stato il suo unico mondiale. Un titolo che diede speranza al Giappone su due ruote, lo stesso Sol Levante che, motociclisticamente parlando, si offuscò il 20 aprile 2003, mentre all’ospedale di Yokkaichi il cuore di Daijiro smetteva di battere. La vittoria iridata nella 250, arrivata otto anni dopo il trionfo di Tetsuya Harada nella classe di mezzo, avrebbe dovuto aprire una nuova era per il Motorsport nipponico, che parlando di due ruote aveva trovato finalmente in Kato la sua stella più brillante. Quella, cioè, che aveva tutte le carte in regola per splendere anche nella Premier Class, una 500 nel pieno della sua metamorfosi in MotoGP. Ma il fato si mise in mezzo nel modo più drammatico e brutale possibile. E a oggi il Giappone sta ancora aspettando il suo astro, un astro lucente quanto quel 74 giallo.

LA PROMESSA

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Sono numerosi i piloti giapponesi che, soprattutto a partire dagli Anni ’90, fanno la loro comparsa sulla scena mondiale, conquistando ottimi risultati. Il già citato Harada, ma anche i fratelli Aoki, Noboru Ueda, Tadayuki Okada, Kazuto Sakata, Norifumi Abe, Shinichi Ito, Youichi Ui e Toru Ukawa. Tanto per limitarci a nominare i più celebri. Rider di alto e altissimo livello, nessuno dei quali riesce però – talvolta per pura sfortuna – a centrare il bersaglio più ambito, quello della vittoria in Top Class. È per questo che quando nel 2000 approda nel Mondiale quel ragazzino di Saitama i riflettori dei media nipponici sono tutti concentrati lì. Daijiro, che di gare iridate ne ha corsa già qualcuna in veste di wild card, si è giocato più che bene le sue chance: terzo in 250 all’esordio assoluto nell’edizione 1996, riesce addirittura a trionfare nel GP del Giappone 1997, bissando il veni, vidi, vici anche nel 1998. Nel 1999 fa “solo” quinto nella gara di casa, ma Honda ha già in serbo per lui un futuro da ufficiale.

DEBUTTO CON GRESINI

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Sono già due, quindi, le vittorie iridate nel palmares di Kato quando il giapponese sale in veste di titolare sulla Honda Nsr 250 del team Gresini Racing. Daijiro non è solo un gran pilota, è anche un vero “personaggio”, e Fausto lo prende in simpatia per finire a trattarlo praticamente come un figlio. Sarà che l’ambiente familiare della squadra faentina gli fa particolarmente bene, ma già nel 2000 il giapponese mette a segno cinque podi e quattro successi, per salire a fine stagione sul gradino più basso del podio dietro a Oliver Jacque e al connazionale Shinya Nakano. Un risultato a cui bisogna aggiungere il trionfo alla 8 Ore di Suzuka, gara endurance importantissima per i costruttori del Sol Levante che Kato vince in coppia con il fedelissimo “uomo Honda” Toru Ukawa.

IL TITOLO MONDIALE

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Alla vigilia del 2001 i presupposti per puntare in alto ci sono tutti. Kato fa di più, migliorando addirittura il record di vittorie stagionali della 250 che un certo Mike Hailwood aveva fatto segnare nel 1966. La certezza matematica arriva il 21 ottobre, in quel di Sepang, con una corsa ancora da disputare: con 11 gare vinte e due podi su 16 Gran Premi disputati Daijiro regala a Fausto Gresini il suo primo titolo iridato da “patron”, riportando al contempo all’Ala Dorata un titolo, quello della middle class, che mancava dall’ultimo trionfo di Max Biaggi nella categoria. A Tokyo camminano a trenta centimetri da terra, e mentre preparano la cinque cilindri che aprirà una nuova per il Motomondiale accelerano i tempi per il passaggio di Kato nella nascente MotoGP: è quello l’obbiettivo finale, vincere con un giapponese su una moto giapponese nella Classe Regina.

L’ESORDIO IN TOP CLASS

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Per il primo anno in Premier Class, il 2002 corso ancora sotto le insegne del team Gresini, Honda non vuole sbilanciarsi troppo: a Kato, come anche agli esperti Loris Capirossi e Alex Barros, sarà affidata una “vecchia” Nsr 500, con la nuova RC 211V in qualità di esclusiva per gli ufficiali Rossi e Ukawa. Almeno per la prima parte di stagione, poi si vedrà. Contro le 990 i duetempisti fanno quel che possono: lo stesso Daijiro riesce a fare secondo a Jerez, ma quella tra le ronzanti mezzolitro e le moderne quattro tempi è una sfida impari, quasi persa in partenza. A metà stagione, però, qualcosa si muove, complice forse anche la seconda vittoria del giapponese alla 8 Ore di Suzuka (stavolta in coppia con Colin Edwards) che contribuisce ad oliare gli ingranaggi: Hrc decide di affidare a Kato, a partire dal Gran Premio Brno, la nuova cinque cilindri, un trattamento di cui entro qualche gara beneficerà anche il brasiliano Barros.

LA 211, PER SPEZZARE L’INCANTESIMO

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Assieme alla Rcv arriva anche un 2° posto nel GP ceco, accompagnato nei round successivi da alcuni ritiri e altri buoni piazzamenti a ridosso del podio. Per Honda è una conferma: Daijiro è veloce, è un talento cristallino che con il giusto materiale tecnico a disposizione può spezzare una volta per tutte l’incantesimo che ha tenuto lontano i piloti giapponesi dall’iride della Classe Regina. Ecco perché per il 2003 Kato sarà l’unico, tra i piloti di un team satellite, a disporre di una 211 factory uguale in tutto e per tutto a quella degli ufficialissimi griffati Repsol.

IL DRAMMA DI SUZUKA

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L’epilogo purtroppo lo conosciamo tutti. L’incantesimo non si spezza. A spezzarsi è la vita di un ragazzo di 26 anni, che si spegne in ospedale a 13 giorni da quella maledetta uscita di curva dalla 130R, dopo che i medici hanno lottato invano per salvargli la vita per quasi due settimane. Ironia della sorte proprio nella prima gara della stagione e proprio a Suzuka, la pista sulla quale Daijiro detiene tutt’ora il record assoluto di vittorie iridate. Quattro, a pari merito con Kevin Schwantz. Tanto per rendersi conto di quanto può essere spietato il destino. Errore umano, guasto tecnico? Se ne dicono e se ne diranno tante sull’incidente di quel 6 aprile, senza mai arrivare una risposta definitiva. L’unica cosa certa è che la scomparsa di Kato è una doccia fredda che riporta l’intero paddock alla dura realtà delle cose, una verità che il Motomondiale aveva cercato di rimuovere a quasi dieci anni dagli ultimi lutti, quello di Nobuyuki Wakai (maggio 1993) e del sidecarista Simon Prior (giugno 1994). Di corse in moto si può anche – anzi, ancora – morire, un dato di fatto che purtroppo ci è stato ricordato troppo spesso anche negli ultimi tempi.

VENT’ANNI DOPO

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Dopo il GP di Suzuka 2003 il Motomondiale non sarebbe stato più lo stesso. Per certi aspetti, non c’è dubbio, anche in senso positivo: non solo lo storico circuito giapponese sarebbe uscito definitivamente dal calendario della MotoGP, ma si sarebbe impressa una accelerazione notevole a quella rivoluzione della sicurezza che era già cominciata negli Anni ’90 e che aveva iniziato a portare i Gran Premi lontano da balle di paglia e vie di fuga allestite alla bell’e meglio. Purtroppo però la scuola motociclistica giapponese entrò una sorta di torpore da cui forse non si è ancora risvegliata del tutto: da allora le vittorie di un pilota nipponico in Top Class sono state solamente due (ottenute nel 2004 da Makoto Tamada) e l’unico Campione del Mondo giapponese degli ultimi vent’anni, Hiroshi Aoyama, è entrato in fase calante proprio con il passaggio in Classe Regina nella stagione successiva all’iride datato 2009. Nel 2010, quasi in un crudele accanimento, anche Shoya Tomizawa, altra giovane promessa del Giappone su due ruote, se ne sarebbe andato in un incidente di gara occorsogli in quel di Misano. Come se il Sol Levante, da quell’aprile 2003, non avesse più la forza di scaldare come un tempo.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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