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A Trento i due pluricampioni a discutere del rapporto tra il motociclismo di ieri e di oggi. Con una domanda: la gavetta di una volta era tempo sprecato?

Nell’incontro di domenica 10 ottobre al Festival dello Sport organizzato dalla Gazzetta a Trento, Giacomo Agostini e Max Biaggi non si sono tirati indietro alle domande di Paolo Ianieri e Rachele Sangiuliano. Fra i temi trattati, merita di essere ripreso quello del rapporto fra i piloti di oggi e di ieri, soprattutto per capire quel è il “valore” tecnico e agonistico del motociclismo odierno, quali sono le sue prospettive. Due gli esempi da cui partire.

le differenze

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Il primo spunto lo offre Agostini che ricordava di disegnare su un taccuino i vari tracciati su cui correva appuntando tutto: tipo di curve, dove staccare, marce e rapporti utilizzati, candele, gigler, taratura sospensioni, freni e così via aggiungendo tutte le modifiche effettuate sulle sue moto. Il secondo spunto viene da Biaggi che non ricordava il numero di gare fatte in carriera ma che aveva ancora ben impresse nella memoria le marce utilizzate in ogni curva su ogni circuito. Chissà se oggi, a cominciare dai ragazzini delle categorie minori fino ai protagonisti del Motomondiale chi corre si comporta come allora facevano due assi quali Ago e Max? Entrambi i pluri-iridati hanno ribadito che “il talento è fondamentale ma se non c’è disciplina e metodo si disperde”. È vero, tant’è che ai giovani piloti di oggi andrebbe raccomandato di seguire la lezione di cavalleria, di corretta sportività, di saggia moderazione espressa nella sua straordinaria carriera da Mike Hailwood, 9 volte campione del mondo considerato da tanti il top di tutti i tempi, unita a un notevole bagaglio di abilità meccanica, di stile e di intelligenza tattica, un patrimonio umano di doti morali, di imparzialità, di equilibrio psichico. Mike diceva una verità valida tutt’ora: “Per diventare un campione non basta procurarsi una moto e correre in pista. Sono necessarie un buon numero di qualità: la prima è il coraggio, poi l’abilità, la capacità di giudizio, la pazienza, l’attenzione”. Capito? Tali considerazioni di “Mike the bike” eccezionalmente al debutto iridato a 18 anni valevano ieri con piloti che entravano nel motomondiale sopra i 21 anni (lo stesso Agostini debuttò a 21 anni con la Morini 250 a Monza e a 23 anni con le MV Agusta 350 e 500) e valgono anche oggi con i piloti che a 17 anni (Pedro Acosta) e a 22 anni (Fabio Quartararo) sono già in testa nei mondiali Moto3 e MotoGP lanciati verso la loro prima corona iridata.

i “filtri”

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A differenza del passato, oggi si inizia a correre da ragazzini e non sono più eccezioni i pilotini che vengono avviati al professionismo anche sotto i 15 anni. In passato, dal Dopoguerra agli anni 70-80 del secolo scorso, c’era una lunga e perigliosa gavetta per arrivare al motomondiale dove, comunque, erano in pochi a correre regolarmente e ancor meno quelli che salivano sul podio in gare e campionati. Oggi i piloti italiani che disputano le tre classi del Motomondiale sono complessivamente una trentina (27 per la precisione), contro i 5-6 degli anni 50-60-70. Il basso numero di corridori italiani partecipanti non era certo una questione di qualità ma di scarsa disponibilità economica e di moto competitive e di Case presenti. C’era poi, ancor più pesante di oggi, la “questione sicurezza” che metteva out tanti piloti per incidenti e portava i genitori degli stessi a non dare l’ok per iniziare una carriera tanto difficile, costosa e pericolosa. L’evoluzione tecnologica (moto più potenti e veloci e più complesse tecnologicamente ma “più facili” da guidare) e i passi avanti nella sicurezza (non solo rispetto ai circuiti) ha reso meno arduo l’ingresso nelle corse dei piloti-ragazzini con exploit dei giovanissimi, impensabili in passato. Ciò vale anche nell’automobilismo, in Formula 1 come dimostra il pluri iridato Lewis Hamilton: “ Quando scendo dalla monoposto dopo un GP sarei pronto a farne altri due mentre una volta era impossibile. Inoltre, con le vie di fuga esistenti sui circuiti di oggi le auto sono così facili da guidare che anche i diciassettenni riescono subito ad andare forte. Un tempo, questo in F1 era impensabile”.

gavetta

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Tornando ai giovani, diceva Biaggi al Festival dello Sport: “Oggi i piloti vengono avviati al professionismo fin da piccoli e spesso si trovano vicino dei grandi sportivi del passato, il che è sicuramente un vantaggio, ma non tutti seguono la strada che gli viene disegnata e spesso finiscono per perderla! Ovviamente i motivi di ciò spesso sono molteplici, visto che oggi essere giovani sembra facile, ma non lo è affatto!”. Qui si inserisce quello che una volta veniva definito il “delfino”, cioè il pilota potenzialmente con le doti del campione ma non ancora maturo per cui, in attesa che la crisalide si trasformi in farfalla, lo si fa correre come “seconda guida” sotto l’ala protettrice del capo squadra. Negli anni 50-60-70 il corridore-allievo messo sotto contratto veniva usato solo nei test, ma privato dell’onere e dell’onore di gareggiare nelle competizioni titolate. Quando invece il nuovo arrivato poteva correre, di solito riceveva tassativamente l’ordine di limitarsi a fare la “seconda guida”, di fatto il gregario, senza permettersi di intralciare il capitano della squadra. Un classico esempio di “delfino” diventato poi “capitano” (e che capitano!) viene proprio da Giacomo Agostini. Dopo l’esordio nel 1964 fra i big con la 250 Morini (trionfa nel tricolore ma mette in bisaccia solo due quarti posti nel motomondiale alla Solitude e a Monza), l’asso di Lovere, 23enne, viene chiamato per la stagione 1965 alla corte di Cascina Costa, dove con le grosse 4 cilindri MV Agusta 350 e 500 era appena passata gente dal calibro di John Surtees e Gary Hocking e dove il capitano rispondeva al nome di Mike Hailwood. Dopo il “rodaggio” nazionale a Modena, Riccione e Imola, sin dal primo round del mondiale ’65 Agostini capisce che è meglio fare una stagione di apprendistato dietro l’illustre capitano confermando le sue doti di giovane pilota straordinario e di grande intelligenza. Solo grazie all’assenza del suo caposquadra, Ago vincerà ad Imatra il suo primo GP delle 500, cogliendo anche la sua prima doppietta iridata, e solo grazie alla nuova filante 350 tre cilindri realizzata dalla MV su misura per lui, festeggerà la vittoria al Nurburgring piegando le velleità di Jim Redman su Honda. Una volta i campioni nascevano così.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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