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Il 29 aprile la Federazione Motociclistica Italiana ha celebrato i 110 anni di vita. Riviviamo la storia della Fmi attraverso i grandi episodi degli eroi delle due ruote, fino alla gestione attuale del presidente Giovanni Copioli: tra la pandemia da contrastare e un vivaio da rendere sempre più ricco

Massimo Falcioni

Pur nei limiti imposti dalla pandemia, proseguono in questi giorni e si svilupperanno per tutto il 2021 le molteplici iniziative per celebrare i 110 anni della FMI, la Federazione Motociclistica Italiana nata il 29 aprile 1911 con la dicitura Moto Club d’Italia. Non è una rievocazione burocratica legata al calendario: “centodiecianni” di storia sono di per sé un valore indelebile a dimostrazione che la motocicletta, il motociclismo, sono stati e sono espressioni di qualità capace di contribuire alla formazione culturale e all’identità nazionale, oltrepassando i confini geografici e lo scorrere del tempo. La motocicletta, il motociclismo, sono innanzi tutto “passione”: passione infinita che nei decenni, per oltre un secolo la FMI ha saputo esprimere e trasmettere ai giovani di tutte le età e condizioni.

dai pionieri all’hi-tech

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Dal 1911 al 2021 l’Italia e il mondo sono passati tra sconvolgimenti epocali – addirittura due guerre mondiali – eppure quello strano e straordinario mezzo di trasporto a due ruote spinto da piccoli motori a scoppio che alla fine dell’800 e agli inizi del ‘900 sbuffa sferragliando guidato da ardimentosi pionieri su strade polverose piene di buche è ancora qui, iper tecnologico, protagonista non secondario nel far girare con le sue ruote, la ruota del mondo. Nel decennio poco più che anticipa la Grande Guerra, la motocicletta si evolve sia tecnicamente che come prodotto industriale: si moltiplicano le botteghe artigianali di produzione, nascono e si sviluppano i primi grandi marchi italiani (Garelli, Benelli, Bianchi, Gilera, Frera, Guzzi), entrano in Italia le prime moto europee e americane, iniziano le prime competizioni su strade aperte al traffico, nei velodromi, negli ippodromi: motociclette e piloti utili per l’evoluzione tecnica del prodotto e per la promozione del nuovo mezzo a due ruote con motore.

i primi eroi

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Adalberto Garelli a fine 1911 progetta la sua 350 2 tempi “senza valvole” a cilindro sdoppiato conquistando due anni dopo le prime pagine dei giornali per aver scalato sotto la bufera i 2000 metri del passo del Moncenisio; nel 1911 Maffeis e Balzarini mandano in delirio la folla nel velodromo di Milano, città dove già l’anno precedente, all’ippodromo, si erano dati battaglia Sassi, Pisani, Giuseppe Gilera sulla trionfante 317 cc costruita già dal 1909 nell’officina di Corso XXII marzo. Nasce e cresce il mito della velocità in motocicletta spinto anche dal vento della cultura. Si corre ogni domenica in ogni città e paese, su strade malmesse, su mezzi improvvisati con i corridori “fai da te” di ogni età, amanti del brivido, vestiti come ciclisti, con in testa una berretta di tela. In quel contesto, l’8 ottobre 1911, organizzato dal neonato Moto Club Italia, si svolge il primo Campionato Italiano di Velocità riservato alle classi mezzo litro e un terzo di litro. È una prova unica su un tracciato di 315 Km con il via da Sesto San Giovanni (Milano) alle 7 del mattino. I concorrenti sono una cinquantina e partono, sotto lo scrosciare della pioggia, a intervalli di un minuto. Molti cadono più volte anche per rotture meccaniche e altri si perdono lungo il percorso fra Morbegno, il Passo dell’Aprica, Breno, Lovere, Bergamo, con arrivo a Cascina Gobba (Milano). Alla fine, dopo poco meno di… 8 ore di corsa, nella classe superiore trionfa Carlo Pusterla (Triumph) in 7h12’33” davanti a Giuseppe Galbai (Nsu) a 25’19” e a Vittorio Corones (Borgo) a 52’34”. La media del vincitore è di oltre 43 Km/h! Mario Acerboni (Frera 330) vince nella “terzo di litro” a quasi 41 Km/h di media davanti a Nino Masciocchi (Bucher & Zeda) staccato di 1h10’20”. Passata mezzanotte, con i lumi, organizzatori e forze dell’ordine ancora cercavano nelle campagne alcuni concorrenti dispersi.

la corona passata alla storia

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La settimana successiva, tutti i partecipanti a quella corsa valevole per il titolo di campione d’Italia, vengono premiati dagli organizzatori e dalle autorità istituzionali, in piazza Duomo, con la corona d’alloro. Quella stessa corona – simbolo delle premiazioni sui podi del motociclismo — che, stilizzata per opera del noto designer Aldo Drudi, assieme a due date, è il logo celebrativo per i centodieci anni della FMI. Quella corona, testimone di quel “motociclismo degli eroi” e “dei giorni del coraggio” ed emblema di tutti i motociclisti che usano la moto per passione e con passione, ma anche simbolo della sfida dell’uomo, oltre i confini del motociclismo e dello sport.

periodi di ricchezza

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Il motociclismo, in Italia, ha vissuto sul piano agonistico e su quello commerciale (i due aspetti sono complementari e si saldano) tre grandi età dell’oro: attorno agli anni Venti (l’epopea di Tazio Nuvolari…) e Trenta (la prima Sei Giorni con i trionfi delle Gilera e delle Bianchi battendo gli squadroni delle BMW nonché la conquista Guzzi con Stanley Woods nel TT del 1935 e nel ‘39 l’Europeo 500 del pesarese Dorino Serafini sulla Gilera Rondine 4 cilindri compressore) e dopo la Seconda Guerra Mondiale con l’esplosione delle Gran Fondo Milano-Taranto e Giro d’Italia e infine con l’epopea della Mototemporada degli anni Sessanta-Settanta. Il resto, si fa per dire, è (quasi) cronaca. Dice bene l’attivissimo presidente FMI Giovanni Copioli: “Questo anniversario è un’occasione per ricordare che il passato è fondamentale per costruire il futuro a breve, medio e lungo termine. Come FMI guardiamo spesso alle nostre radici per prendere le decisioni sui progetti che verranno”.

fmi tra passato e futuro

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La Federazione Motociclistica Italiana, ufficialmente nata con questa dicitura nel 1946, è una componente non secondaria della ricostruzione e della rinascita post bellica del Paese e via via, su su, soggetto attivo nello sport e nella vita sociale italiana. La FMI è tra le più prestigiose e autorevoli federazioni sportive nazionali, non solo per il numero di tesserati e di Moto club diffusi sull’intero territorio nazionale, una organizzazione che genera anche un consistente movimento economico, per lo più frutto di autofinanziamento. La FMI vanta significativi successi, con i “suoi” campioni trionfatori a livello nazionale e internazionale in ogni disciplina, nella velocità, motocross, regolarità ma anche nel mototurismo, nelle moto d’epoca ecc. Oggi l’impegno è quello di assicurare servizi di qualità agli iscritti FMI e all’utenza oltre che di promuovere e sostenere l’attività sportiva, con particolare riguardo ai giovani. La pandemia condiziona in negativo, tutto. Ma serve anche da parte della FMI, specie in riferimento all’attività agonistica e in particolare al settore velocità, un ulteriore salto di qualità, un cambio di passo, una visione più a lungo termine, puntando ancor di più sul rapporto con le aziende e con le professionalità del settore, sulla promozione, sull’immagine, sulla comunicazione, sul marketing.

le “armi” della fmi

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La punta di diamante, il CIV (Campionato italiano di velocità), resta sostanzialmente valido ma è il termometro che fa capire l’esigenza di intervento, non facile, specie permanendo lo stato di pandemia. C’è una questione riguardo al vivaio dei nostri corridori che già nel Mondiale Moto3 si evidenzia con gli italiani “seniores” (da anni nella stessa categoria) e gli altri (spagnoli in testa) sempre più competitivi, come dimostra l’ingresso travolgente sulla scena del non ancora 17enne Pedro Acosta, punta dell’iceberg che in prospettiva difficilmente potrà premiare gli italiani.

tornare alla base

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Tempi alla mano, va fatta una analisi tecnica sulla qualità attuale del CIV Moto3. C’è un rallentamento nella spinta al ricambio generazionale e nel rapporto quantitativo-qualitativo dei corridori? Quanti giovanissimi 16-17enni piloti italiani sono pronti per il Mondiale Moto3 nel 2022? C’è poi una questione relativa all’impegno delle case italiane nel CIV. Di fronte a un mercato in movimento (i giovani sembrano più orientati ad acquistare le moto a ruote alte più degli scooter) perché le case italiane (non una sola casa…) non entrano nelle corse (ad esempio con Trofei monomarca)? Problemi economici? Problemi di regolamenti? Sono solo esempi per un confronto aperto che la FMI deve ulteriormente sviluppare con i giovani piloti, i team, le case, gli sponsor, gli addetti, i media. È un quadro da analizzare, da modificare, da rigalvanizzare chiamando ai remi tutti gli interessati. Anche questo, sull’onda della miglior tradizione del passato, è un modo per celebrare una importante ricorrenza come questa dei 110 anni, per confermare il ruolo di orientamento, di promozione e di direzione che alla FMI spetta, per i meriti ottenuti sul campo.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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