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Progettata per arrivare al limite in ogni situazione, l’Aprilia Rsv 1000 regalava una guida senza filtri su strada e su pista. Un oggetto iconico per l’efficacia e per i dettagli

Gianluca Piperno

Nata nel 1998, la Rsv 1000 è stata la prima vera “maxi” per Aprilia, che pure già dominava da anni il motomondiale con le sue 125 e 250. Adesso si entrava nel terreno di caccia delle 4 cilindri giapponesi e delle bicilindriche italiane. Concorrenti come Yamaha R1 e Ducati 996 aspettavano al responso del cronometro della neonata bicilindrica italiana, che andava controcorrente nelle forme, ampie e abbondanti e nell’architettura motoristica con un bicilindrico a V di 60°, diverso quindi anche dal bicilindrico a L di Ducati, nel quale la casa di Noale ha investito ben 15 miliardi di lire.

Rsv 1000: la tecnica

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Il progetto nasce a metà degli Anni 90. La moto vanta soluzioni tecniche notevoli a livello motoristico: la particolare architettura scelta per contenere le dimensioni ed esaltare le doti telaistiche, da un lato dona al propulsore una grande propensione a girare verso i regimi medio alti, ma allo stesso tempo avrebbe potuto renderlo scorbutico ai bassi. Gli ingegneri di Aprilia e Rotax, però, adottano tutta una serie di accorgimenti meccanici, come contro alberi antivibrazioni, frizione anti saltellamento, doppia accensione e una centralina in grado di gestire molti parametri del motore, che si rivela potente con i suoi 128 Cv e propenso ad allungare verso gli alti regimi senza alcuna incertezza. Resta godibile e bilanciato anche ai bassi, al punto da essere impiegato anche su modelli più turistici della casa di Noale. La ciclistica è un capolavoro: all’anteriore svetta una forcella regolabile a steli rovesciati da 43 mm di diametro, mentre al posteriore troviamo un mono idraulico ampiamente regolabile e con un sistema di leveraggi progressivi. Il bellissimo telaio doppio trave in alluminio, che farà bella mostra di sé sulla versione nuda della Rsv 1000, la Tuono, permette una notevole stabilità, garantendo un’ottima maneggevolezza.

Tra i cordoli e la strada

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Comunicativa e sempre sincera nelle sue reazioni trasmette senza filtri ciò che avviene sotto le ruote, mentre lo splendido forcellone, sempre in alluminio, regala una trazione fuori dal comune in uscita di curva, permettendo alla moto di scaricare a terra tutta la potenza. Se da un lato entusiasma i tester in pista per la sua guidabilità, dall’altro convince anche quei motociclisti che usano prevalentemente la moto su strada, per la sincerità che trasmette la ciclistica, l’indovinata triangolazione manubrio-sella-pedane, e le generose dimensioni della carenatura che garantiscono un’ottima protezione al pilota. Sempre attenta ai dettagli, Aprilia sfoggia particolarità leziose come il faro anteriore, il codone e il voluminoso impianto di scarico singolo ma con doppia uscita. Già nel 2001 la moto viene aggiornata in circa 200 componenti, pur senza stravolgimenti viene aperto l’angolo fra le teste di mezzo grado, il che consente di rinunciare all’ammortizzatore di sterzo ed avere ancor più efficacia nella guida sportiva.

Gli anni della Superbike

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Nel 1999 Aprilia presenta l’Rsv mille SP, prodotta in 150 esemplari per ottenere l’omologazione in Superbike. Al debutto in sella c’è Peter Goddard, che conclude con un 12esimo posto, ma già l’anno successivo Aprilia schiererà l’ex campione del mondo Troy Corser e l’italiano Alessandro Antonello. L’australiano battaglierà a lungo, portando a casa 5 successi e 3 podi che lo vedranno terminare in terza posizione, mentre il compagno di squadra si piazzerà quindicesimo a fine stagione. Nel 2001 ad affiancare Corser, arriverà Regis Laconi, ma in quell’anno i piloti Aprilia si piazzeranno rispettivamente quarto e undicesimo, con molti rimpianti dovuti alle gomme usate nelle gare. Il 2002 sarà il turno di Haga, che non riuscirà a spingersi oltre il quarto posto finale, con l’Aprilia che a fine stagione deciderà di abbandonare la Sbk, per concentrarsi sul nuovo progetto RS Cube in MotoGP. Dovremo attendere fino al 2009 per rivedere un Aprilia in sbk ed il 2010 per festeggiare il primo mondiale in questa categoria, con in sella proprio con il suo pilota portacolori, Max Biaggi.

L’evoluzione

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La prima vera evoluzione si ha nel 2004, con la presentazione della nuovissima Rsv 1000 (stavolta scritto in numeri e non più in lettere). La concorrenza si è evoluta e si fa minacciosa, Aprilia propone allora una moto tutta nuova a partire dal telaio, un doppio trave in alluminio, passando per la nuova carenatura, ora più attillata e filante nata dalla mano di Martin Longmore (il designer dell’Audi TT), per arrivare al conosciuto ed apprezzato bicilindrico a V di 60° Magnesium, che deve il suo nome ai coperchi teste, ai carter di frizione e volano costruiti nella pregiata lega, e che ora arriva ad erogare ben 139 cv a 9500 giri/min. Gli ingegneri di Noale, poi, lavorano sull’elettronica, che ora sovraintende con numerosi sensori, a molti parametri di funzionamento del mezzo e riprogettano tutti i condotti di aspirazione e scarico: i corpi farfallati (ora più grandi), l’airbox che ora respira aria dal centro della carenatura in una zona ottimale. Inoltre, si lavora anche sulla ciclistica, riducendo l’angolo di inclinazione dello sterzo e spostando in avanti il fulcro del bellissimo forcellone posteriore a boomerang. All’anteriore troviamo una forcella a steli rovesciati Showa da 43mm, con una piastra di sterzo lavorata che esalta il carattere racing del mezzo.

Nuovi componenti

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La componentistica rimane al top, ed anche nella versione “base”, la R, ci si può ritenere più che soddisfatti dai freni Brembo ad attacco radiale con pinze a quattro pistoncini e dischi da 320mm, all’anteriore, e 220mm al posteriore, coadiuvati da una frizione anti saltellamento ulteriormente migliorata dal precedente modello. Chiude il quadro un’efficiente mono ammortizzatore posteriore Sachs pluri regolabile, mentre le sospensioni Holins ed i cerchi forgiati sono invece appannaggio della più performante (e costosa) versione “Factory”. Entrambe le versioni, R e Factory subiscono negli anni continui affinamenti che le portano spesso ad essere ritenute dalla stampa specializzata e dai tester la più efficace bicilindrica sportiva, in pista. L’Rsv vince spesso comparative organizzate dalle varie testate giornalistiche, arrivando a mettere dietro di se anche le più potenti ed agguerrite 4 cilindri, risultando quasi sempre la più equilibrata ed efficace del lotto nella guida al limite! Quando il bicilindrico andrà in pensione, lascerà dietro di sé schiere di clienti innamorati della sua efficacia fra i cordoli come su strada. Nel 2010, L’Aprilia Rsv 1000 guadagnerà due cilindri in più e pur mantenendo l’architettura a V del propulsore, si trasformerà in Rsv 4, scrivendo un nuovo capitolo nella storia di Aprilia.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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