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È una patologia che colpisce spesso i motociclisti, specie i top di MotoGP e Superbike. Scopriamo di che si tratta grazie al parere di due specialisti

Manuele Cecconi

I casi di Jack Miller e Iker Lecuona rappresentano cronaca d’attualità, ma i portacolori di Ducati e Ktm Tech3 sono solamente gli ultimi di una lunga lista di piloti che hanno dovuto confrontarsi con le conseguenze della sindrome compartimentale. Alcuni di essi, nel corso della loro carriera, ne sono stati letteralmente tormentati: si pensi a Daniel Pedrosa o Cal Crutchlow, colpiti a più riprese da quella che, per la frequenza con cui affligge i top rider di Motomondiale e Wsbk, può quasi meritarsi l’appellativo di “malattia dei piloti di moto”. Ma di cosa si tratta, nello specifico? Che conseguenze può avere sul fisico e sulle prestazioni degli atleti? E, soprattutto, come si può curare ed eventualmente prevenire? Abbiamo cercato di fare un po’ di chiarezza, consultando anche alcuni specialisti che hanno profuso – e continuano a farlo – molti sforzi nella lotta a questa patologia, potenzialmente invalidante per chi è chiamato a lanciarsi a oltre 300 orari in sella a una moto da corsa.

SINDROME COMPARTIMENTALE: COS’È

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Innanzitutto è bene partire dalle definizioni. La sindrome compartimentale è una condizione patologica dovuta all’aumento della pressione endotissutale all’interno del compartimento muscolare: quest’ultimo è un’area anatomica chiusa – cioè non comunicante con l’esterno – contenente i muscoli, che sono dunque avvolti da una fascia contenitiva fibrosa e scarsamente elastica chiamata aponeurosi. Quando è sotto sforzo, il muscolo stimolato aumenta di volume (ciò è particolarmente evidente, ad esempio, nei body builder) e finisce per trovarsi di fatto costretto in questo involucro: la conseguenza è la creazione di una sovrapressione che a impedisce la corretta irrorazione dell’arto. Nei piloti l’area più interessata è sicuramente quella degli avambracci.

SINDROME COMPARTIMENTALE: DUE TIPOLOGIE

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Spesso la sindrome compartimentale è direttamente collegata a eventi traumatici, come fratture e gravi contusioni muscolari: si parla in questo caso di sindrome compartimentale acuta, di gran lunga la forma più grave. Fortunatamente a colpire i piloti è una forma diversa è più lieve di sindrome compartimentale, le cui radici non vanno ricercate in un trauma: questa seconda tipologia è definita sindrome compartimentale cronica, e tende a presentarsi come conseguenza di uno sforzo fisico particolarmente intenso e ripetuto che non dà “tregua” al muscolo e non gli consente di riposarsi.

SINDROME COMPARTIMENTALE: I SINTOMI

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La prima conseguenza dell’ischemia, come viene definita la carenza di afflusso di sangue al muscolo, è nella maggior parte dei casi la comparsa di formicolio, accompagnato da gonfiore, che può presto tramutarsi in insensibilità e infine dolore. In caso di sindrome compartimentale cronica è difficile andare incontro a complicazioni ulteriori, a rischi di lungo termine per la salute: “A differenza del caso di sindrome compartimentale acuta, è molto difficile che vi siano conseguenze gravi di lungo termine – spiega il dott. Massimo Corbascio, una carriera ultraquarantennale iniziata negli anni Settanta presso l’Istituto Ortopedico Rizzoli di Bologna e proseguita nella Clinica Mobile, a prendersi cura dei più grandi campioni del Motociclismo passato e presente – si pensi a un edema. È una cosa simile, ma in questo caso non c’è un trauma: il pilota scende dalla moto con la mano addormentata o indolenzita, e nel giro di un po’ di tempo tutto torna normale. In genere si presenta come una condizione transitoria e marginale, ma se si tratta di stringere il manubrio a 360 all’ora, per venti o trenta giri, diventa un problema serio”.

Sindrome compartimentale, la prevenzione e la chirurgia

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La brutta notizia è che sostanzialmente non esiste una vera forma di prevenzione, quella buona è che ci sono soluzioni piuttosto efficaci. È possibile attuare degli accorgimenti atti a ridurre le probabilità che la patologia insorga, oppure mettere in atto dei comportamenti che possono ritardare la comparsa dei sintomi: l’assunzione di particolari integratori, il ricorso alla fisioterapia propedeutica e post-gara, la mesoterapia, o ancora l’applicazione di cerotti. Ma spesso non basta: “Ne abbiamo provate tante alla Clinica Mobile, e in qualche caso siamo riusciti a scongiurare un intervento”, racconta Corbascio “Ma purtroppo non c’è una ricetta sempre valida, e nel bel mezzo della stagione un top rider non può certo permettersi il riposo. E capita che per risolvere il problema quasi definitivamente l’unica via percorribile sia quella chirurgica”. L’intervento prende il nome di fasciotomia, e consiste nell’andare a tagliare la membrana inestensibile che avvolge il muscolo per diminuire la pressione all’interno dell’avambraccio. “Si tratta di un intervento piuttosto invasivo, ma fortunatamente la medicina ha fatto grossi passi avanti anche su questo fronte”, precisa il dottore “In molti casi si può entrare dal polso con un piccolo sondino laser e incidere così la fascia, evitando di ricorrere al classico bisturi”. I tempi di recupero sono di qualche settimana, dalle due alle sei a seconda del soggetto.

MOTOCICLISTI: I PIÙ COLPITI?

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“I motociclisti sono la categoria di sportivi forse più colpita dalla sindrome compartimentale cronica”, spiega il dottor Marco Bigoni, medico dello sport e specialista in ortopedia e traumatologia presso l’Ospedale San Gerardo di Monza, “ma ne soffrono anche canoisti o tennisti, diciamo tutti quegli atleti che nella loro attività sforzano ripetutamente e intensamente gli avambracci. Il pilota di moto è letteralmente aggrappato al manubrio, e se a questo associamo anche le vibrazioni e le sollecitazioni di accelerazioni e frenate lo sforzo è enorme”. Non si può però fare a meno di notare che la sindrome compartimentale “da motociclista” è salita agli onori della cronaca da relativamente pochi anni: prima del 2000 se ne sentiva parlare poco, come confermato dallo stesso Corbascio. “Quando ho cominciato io, nel ’71, la sindrome compartimentale nel Motociclismo non c’era. Solo un paio di decenni dopo questa patologia ha iniziato a colpire i piloti con regolarità, pertanto alla Clinica Mobile ci siamo chiesti il perché. E, fermo restando che in alcuni soggetti c’è sicuramente anche una predisposizione anatomica, abbiamo individuato una molteplicità di fattori, alcuni dei quali persino tecnici”.

La cause: più potenza, più fatica

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Una prima causa si può individuare nell’aumento della potenza delle moto, e dunque delle prestazioni. Alla fine degli anni Novanta le 500 a due tempi erano arrivate all’apice del loro sviluppo, ma con il passaggio ai quattro tempi le cavallerie hanno ricominciato a crescere vertiginosamente. Questo, se da un lato ha portato all’aumento delle sollecitazioni, dall’altro ha costretto i piloti a lavorare molto sulla preparazione fisica, per riuscire a domare moto sempre più faticose da portare al limite. “Il pilota della MotoGP non è, o per lo meno non è più, solamente un abile manovratore della moto – spiega Bigoni – il mestiere è cambiato molto negli ultimi decenni, e il talento da solo non è più sufficiente. Per rimanere ad alti livelli è fondamentale sottoporsi con costanza ad un allenamento intensissimo, senza il quale non è proprio possibile sfruttare al massimo le prestazioni esagerate delle moto attuali. Potremmo dire che il problema si sviluppa a partire dall’intersezione tra la massima prestazione umana e la massima prestazione tecnologica”.

Occhio all’allenamento

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Di fatto, siamo di fronte a un autentico circolo vizioso. Considerato che nel motociclismo moderno la preparazione fisica è imprescindibile, per i piloti diventa sostanzialmente impossibile riposarsi, ma al contempo allenarsi significa andare a sollecitare ancora di più i muscoli. E, dunque, aumentare il rischio di insorgenza di questa condizione patologica: “Noi ad alcuni piloti abbiamo praticamente vietato di esagerare con pesi e attrezzistica, un tipo di attività che parlando di sindrome compartimentale può addirittura risultare controproducente”, racconta Corbascio.

L’importanza dello stile

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Anche tra i giovanissimi, coloro che corrono ancora nelle categorie minori dove la potenza non è esagerata e le prestazioni sono ancora “umane”, la sindrome compartimentale ha però iniziato a mietere le sue vittime. E allora? A questo proposito non bisogna dimenticare che l’età dei piloti in erba si è abbassata ulteriormente rispetto a due-tre decenni fa, e molto spesso un quindicenne che debutta in Moto3 sta in sella da quando aveva cinque o sei anni. Ma è anche il modo stesso di andare il moto ad essere cambiato, così come il percorso che i piloti attraversano per approdare alla Top Class: “Io sono convinto che una guida fluida, rotonda, ‘vecchio stile’ se mi passate il termine, possa contribuire a limitare di molto il problema – ipotizza Corbascio – penso ad esempio alla scuola dei due tempi, quello stile di cui Max Biaggi o Valentino Rossi erano autentici maestri… e forse è un caso, ma non hanno mai sofferto di questo problema. Inoltre il cursus honorum graduale dalla 125 alla 500 imponeva un certo modo di pilotare, ma ora è tutto cambiato e spesso si salta di categoria in categoria salendo su moto diversissime tra loro. Dal mio punto di vista è importantissimo l’imprinting che viene dato ai giovani piloti, il modo in cui insegnano loro a guidare”. “Forse sulle moto attuali non è proprio più possibile guidare in quel modo, ma secondo me potrebbe aiutare – prosegue – non mi riferisco solo al modo di frenare, raddrizzare la moto, ma anche alla posizione in sella”.

MOTO E CIRCUITI SOTTO LA LENTE

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Anche il mezzo in sé, con le sue peculiari caratteristiche, può essere una variabile. Certe moto sono indubbiamente più “fisiche” di altre, oppure vanno guidate in modo diverso semplicemente perché è così che si riesce a tirare fuori tutto il loro potenziale. “Anche le caratteristiche tecniche delle moto, la loro dinamica di guida, può avere un’influenza. Non determinante forse, ma se è richiesta una guida più energica rispetto a quella di altre concorrenti non è affatto sciocco pensare che i piloti di certe marche siano più a rischio di quelli della concorrenza” spiega il dottor Bigoni. “A questo proposito penso anche ai circuiti, specialmente a quelli stop&go. Il loro layout fatto di frenate molto brusche e forti accelerazioni li rende certamente più probanti da questo punto di vista rispetto a tracciati più guidati e tortuosi”.

Off-road isola felice?

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Alla luce di quanto abbiamo detto, viene da chiedersi se nel fuoristrada la situazione sia analoga. La risposta, forse sorprendentemente, è negativa. “Nell’off-road il discorso cambia” spiega Bigoni “Lo sforzo per il fisico è massiccio e continuo, ma non vi sono accelerazioni così intense e staccate da 360 a 100 km/h… in pista il pilota è letteralmente aggrappato alla moto e questo è fondamentale. Fuori pista sono soprattutto le gambe ad essere sottoposte a sforzo”. “La posizione è diversa, il tipo di sollecitazione è diversa, la posizione del braccio è diversa” conferma Corbascio.

ERGONOMIA: LA NUOVA FRONTIERA?

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Si capiscono perfettamente, anche da quanto esposto sino ad ora, le motivazioni che spingono le Case e i team a lavorare sempre di più sull’ergonomia della moto. Negli ultimi anni si è parlato tanto di serbatoi, selle, cupolini pensati per rendere più “comodo”, e dunque meno faticoso, il mestiere del pilota. Perché se un pilota si stanca di meno, o può guidare nella sua posizione ideale, allora sarà più efficace lungo tutta la durata della gara, e potrà esprimersi al cento per cento dallo spegnimento dei semafori alla bandiera a scacchi. “L’ergonomia andrà a ricoprire un ruolo sempre più importante, e lo stiamo vedendo già nelle ultime stagioni- spiga Bigoni – anche se ovviamente palare di comfort sulle moto da corsa è una sorta di utopia, visto che la comodità in sella non va quasi mai d’accordo con la massima prestazione. Bisogna trovare il punto di equilibrio. A mio parere sarà sempre il pilota che dovrà adattarsi alla moto, fare il contrario è decisamente più difficile”.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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