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Carlo Murelli è stato l’unico tecnico europeo ammesso al progetto segreto della NR500, la moto quattro tempi che Honda lanciò nel Motomondiale a fine anni Settanta: “Non vinse per colpa dei regolamenti. E per guidarla servivano piloti fisicamente in forma. Ha aperto la strada alle quattro tempi della MotoGP moderna”

Sulla Honda NR 500 lavorò anche un italiano: Carlo Murelli, un tecnico piacentino, romano d’adozione. E quando Murelli parla della “sua” NR 500, ti dà l’impressione che usi le parole più per volerla accarezzare che per raccontarla. Murelli, che ha compiuto 87 anni pochi giorni fa, è un signorotto dalle mani formato “gigante pensaci tu” e con due occhioni azzurri. Quando inizia a parlare di “Lei”, i suoi occhi cominciano a perdersi nel vuoto, a guardare lontano come stesse cercandola con lo sguardo per rivederla. Carlo è stato l’unico italiano a lavorare per tre stagioni consecutive sulla NR 500 a partire proprio dal debutto di Silverstone. Per lui la Honda NR 500 non è una moto, ma quasi una figlia.

in honda dopo una lettera

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Approdò al reparto corse Honda come fa un bambino che sogna un giocattolo costoso e importante: prende carta e penna e scrive a Babbo Natale. Più o meno così è stato per lui. Sapendo che la Honda stava per rientrare nei Gran Premi, Murelli scrisse in Giappone candidandosi come meccanico. Andò bene: il suo sogno si materializzò. Fu l’unico europeo a lavorare in quel segretissimo reparto corse, che all’epoca ancora non si chiamava HRC ma HSC, dove stava nascendo quell’Ufo mascherato da moto. Ma guai a parlare di flop della NR con Murelli. Lui, infatti, è di tutt’altro avviso e tiene sempre a sottolinearlo. “Quella moto – spiega Carlo — è stato un esperimento tecnico. E come tale fu un grande successo, nel senso che nessuna Casa è mai riuscita a realizzare qualcosa di simile”.

honda penalizzata dalle regole

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Murelli prosegue in discesa: “Gli insuccessi nei Gran Premi? Era una moto troppo penalizzata dai regolamenti. In quegli anni non si partiva con il motore acceso ed è chiaro che avviare a spinta un motore con una corsa così corta e una coppia così alta era molto difficile. Un confronto improponibile rispetto alla facilità di avvio di un due tempi. Questo significava che ogni volta in partenza, quando la NR era riuscita ad avviarsi, tutti gli altri erano già scappati via”. E aggiunge: “La NR 500 è la vera madre di tutte le quattro tempi MotoGP. In quegli anni subì un’evoluzione continua, sia nella ciclistica che nel motore. Il primo telaio monoscocca fletteva troppo e fu presto sostituito da uno più tradizionale in tubi realizzato in Inghilterra; successivamente ne seguì un terzo costruito in Giappone. Quanto al motore, invece, dagli iniziali 110 Cv della prima versione, si arrivò ai 130 a 22.000 giri dell’ultima; nel frattempo erano stati cambiati anche ben tre tipi di distribuzione”.

honda nr 500: esigente alla guida

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“Il suo vero problema era l’erogazione impegnativa che la penalizzava all’uscita delle curve. Se a quei tempi ci fosse stata l’elettronica, la NR 500 sarebbe stata subito vincente. Oggi si dispone di evolute iniezioni con sofisticate centraline che gestiscono l’erogazione della potenza, noi invece avevamo i carburatori a ghigliottina. Nonostante tutto, quel motore superava i 20.000 giri, un regime da fantascienza anche per i propulsori attuali”. Murelli, dunque, assolve con formula piena la NR. Piuttosto punta l’indice sui piloti. Ci voleva un fisico bestiale. “Il limite della NR era il peso di quasi 145 chili (25 in più di Yamaha e Suzuki) che metteva a dura prova il fisico dei piloti. Pochissimi erano in grado di portarla ai massimi livelli per l’intera corsa. L’unico era Katayama perché aveva una eccellente preparazione fisica. Spencer? Era molto veloce, infatti a Laguna Seca vinse anche una manche, ma con quella moto non era fisicamente in grado di mantenere ritmi elevatissimi per tutta la gara”. Il discorso scivola sulla fragilità. Che Murelli smentisce: “Il motore in sé non era fragile. Semmai erano altre componenti a creare i problemi. L’unica volta che quel motore si ruppe fu nel Gran Premio di Silverstone del 1981 quando Freddie Spencer, dopo aver fatto alcuni giri in testa, fu costretto a fermarsi per la rottura di una valvola. Comunque sia, per giudicare quella moto occorre sempre tenere presente che, con quei regolamenti, riuscire a battere il due tempi era impensabile: la NR era troppo sfavorita. Ma il progetto NR era un esperimento; quel propulsore era un laboratorio finalizzato alla ricerca, tant’è che già allora si iniziava a parlare di un cinque cilindri che poi si materializzò nel 2002 con la RC211V. La Honda non si discute: ha capacità immense. Infatti, quando decise di fare il due tempi, vinse tanto e subito, prima con la NS tre cilindri, poi con la NSR a quattro cilindri”.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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