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A Riccione, il 27 marzo 2021, la prima riunione per affrontare il tema caldo della sicurezza di piste e corse in una disciplina come il motociclismo, da sempre ricco di incidenti mortali

Massimo Falcioni

Cinquant’anni fa, il 27 marzo 1971, aveva luogo a Riccione la prima riunione per la costituzione ufficiale del Sindacato corridori seniores e juniores denominato Copiv. Quel sabato erano in programma le prove ufficiali della gara internazionale Trofeo “Perla Verde” di Riccione, cancellata dagli organizzatori causa maltempo e posticipata al 4 aprile, dopo la tragica giornata con la caduta mortale di Angelo Bergamonti. Già in occasione dei precedenti round di Modena (14 marzo) e di Rimini (21 marzo) alcuni piloti avevano iniziato a buttar giù una bozza per l’atto fondativo del primo sindacato dei corridori. Non era mai accaduto prima. La FMI (Federazione motociclistica italiana) si rese disponibile al confronto, mentre gli organizzatori delle gare della Mototemporada fecero spallucce, fingendo di non aver capito quel che stava bollendo in pentola.

L’iniziativa

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In verità, l’iniziativa tendente a unire i corridori per far valere i loro “diritti”, soprattutto sul tema della sicurezza ma anche su quello degli ingaggi dalle seconde file (senza il coinvolgimento dei big come Giacomo Agostini, Angelo Bergamonti, Renzo Pasolini, Silvio Grassetti, Walter Villa, Alberto Pagani, Gilberto Parlotti, Guido Mandracci, Bruno Spaggiari, Eugenio Lazzarini, Otello Buscherini, Alberto Ieva). Insomma, l’iniziativa che era partita alla chetichella e senza la spinta propulsiva dei piloti di “peso”, non decollò, anzi fu un vero e proprio flop, senza nessun accordo fra C.O.P.I.V, FMI e organizzatori. Addirittura, in quel primo meeting di Riccione, capita l’antifona, il rappresentante dei piloti Tuzza fu invitato dalla Federmoto ad andarsene.

Gli eventi fatali

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Tanta acqua dovrà passare sotto i ponti prima che la questione di come far pesare i piloti nell’organizzazione delle gare si riproponesse. Fino alla tragica giornata monzese del 10 maggio 1973 con la morte di Renzo Pasolini e Jarno Saarinen e al bis nefasto del successivo 8 luglio sullo stesso circuito brianzolo e nello stesso punto, al curvone, con la nuova tragedia di Galtrucco, Colombini, Chionio. Tanti corridori se ne andavano così, in quegli anni, per amore di quel motociclismo che divorava i suoi figli migliori e per l’insipienza e l’arroganza di chi quello sport dirigeva.

Il pilota era al centro della scena, in pista. Ma fuori non contava niente, rotella di un meccanismo gestito da altri. Chi osava contestare o solamente indicare vie nuove subiva minacce da più fronti e penalizzazioni dalla FIM o dalle Federazioni nazionali, anche con squalifiche, temutissime dai piloti perché la voglia di correre era superiore al timore dei rischi della pista. I concetti “organizzazione dei corridori” e “sicurezza in pista” non esistevano, praticamente banditi.

Si correva su asfalti raffazzonati, anche sul pavè, fra cordoli, muri e piante, con il guardrail neppure protetto da una balla di paglia, con le lame a filo della testa inclinata dei piloti. “Per un corridore cadere dalla moto è inevitabile – diceva il 9 volte iridato Mike Hailwood – ma sono le conseguenze che mutano soprattutto a causa della scarsa o nulla sicurezza dei circuiti”. In effetti, non cadevano solo i piloti considerati “scarsi”: lo stesso Hailwood dal 1960 al 1964 era incappato in 28 incidenti, per fortuna con conseguenze non gravi. Per tanti altri colleghi di “Mike the bike” non fu così, purtroppo. “Il corridore è un mestiere pericoloso, specie ai miei tempi”, chiosa il 15 volte campione del mondo Giacomo Agostini.

“Prima di una gara – continua – quando magari la settimana prima era morto un collega, ti veniva la paura di farti male, anche di morire. Noi eravamo davvero cavalieri del rischio: correvamo in qualsiasi condizione di pista e di meteo e spesso tornavi a casa senza un collega o due. Anche le moto erano pericolose “. Nelle epopee del motociclismo dei pionieri e degli eroi, quello fra le due guerre mondiali e poi negli Anni ’50, ’60 e ’70 nel motociclismo dei giorni del coraggio correre significava davvero essere “cavalieri del rischio”, al limite dell’incoscienza, mettendo ogni volta a repentaglio la propria vita.

“Quando uno va in guerra -diceva il reggiano Bruno Spaggiari il ducatista che perse la prima 200 Miglia del 1972 per un goccio di benzina – è certo che si può morire. Per noi corridori era la stessa cosa, rischiavamo per nostra scelta, sapendo le possibili conseguenze. La passione era totale e niente e nessuno poteva impedirci di correre: agli incidenti e alle conseguenze, ai feriti e ai morti non si pensava mai”. Così l’elenco dei piloti feriti e morti s’allungava.

Iniziative dei piloti

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La sicurezza non era considerata un tema prioritario: né per gli organizzatori, né per i costruttori, ma neppure per le case e per gli stessi piloti. Agostini ricorda che a un certo punto i piloti prendono coscienza dei rischi e provano a organizzarsi per far valere i loro diritti, almeno sulla sicurezza. “Abbiamo lottato molto per avere circuiti più sicuri – dice il fuoriclasse bergamasco – e oggi i piloti, quando volano via in un incidente, non trovano ostacoli che trovavamo noi, come alberi, marciapiedi, guardrail”. Anche oggi si cade tanto, ma i piloti si fanno meno male, pur se le eccezioni confermano che il motociclismo era ed è (anche) sport ad alto rischio.

Oggi come ieri, dopo ogni incidente in pista di una certa consistenza ogni occasione è buona non per una legittima critica su ciò che ancora non va, ma per gettare fango sul motociclismo e in generale sul Motorport. In particolare dopo ogni incidente, specie se con conseguenze tragiche, spuntano sempre le ire funeste degli avvoltoi per dire basta con le corse. Un esercito della salvezza puntuale nel promuovere crociate e soffiare sul fuoco della polemica strumentalizzando i problemi di un sport complesso e anche il dolore altrui. Armi spuntate, di fronte a una situazione oggi radicalmente mutata in meglio rispetto al passato.

Proteste e obiettivi raggiunti

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Non si può non riconoscere che negli ultimi anni la sicurezza delle corse ha fatto passi in avanti giganteschi (circuiti, moto, servizi sanitari, organizzazione, abbigliamento) anche se il rischio non è eliminabile e fa parte del gioco. Il primo atto che ha dato il via alla svolta, dopo il tentativo abortito di quel lontano 27 marzo 1971 a Riccione, avviene il 27 aprile 1974 con i corridori del “mondiale” che per la prima volta dicono “basta”. Nelle prove ufficiali di quel secondo round iridato stagionale sui 23 Km del Nurburgring, dopo il rifiuto degli organizzatori di coprire con 10 mila balle di paglia le 173 curve lambite dal guardrail, i piloti finalmente uniti e finalmente sostenuti dalle stesse case e da tutti i team decidono di non schierarsi sulla linea di partenza della corsa.

Il comunicato con le motivazioni dello sciopero porta in testa le firme dei big: Giacomo Agostini, Phil Read, Barry Sheene, Angel Nieto, Teuvo Lansivuori. Oltre ad Agostini firmano anche gli altri italiani iscritti al GP: Gian Franco Bonera, Walter Villa, Silvio Grassetti, Otello Buscherini. Cala subito la scure degli organizzatori che irresponsabilmente spronano i 200mila sugli spalti a fischiare i piloti contestatori, con lo stesso Agostini insultato vergognosamente dai tifosi. I piloti protagonisti del Mondiale tengono duro e non si presentano allo start. Ma la gara si svolge ugualmente con pochi sconosciuti centauri locali, convinti dai lauti ingaggi e illusi di poter vivere un momento di gloria: sette corridori nella gara-beffa delle 500 vinta da Edmund Czihak davanti a Horst Kassner con un distacco di quasi due minuti.

Lo stesso Kassner fa sue le 250 e 350 con una griglia mai così ridotta prima, sotto i dieci piloti, nessuno dei quali prenderà poi più parte ad una gara iridata. Una delle pagine più tristi del motociclismo! Poco più di un mese dopo, dal 5 al 6 giugno, anche il TT inglese sarà disertato per la prima volta dal 1907 dai big del mondiale con le gare sguarnite di partecipanti e ancora vinte da illustri sconosciuti.

Soffia un vento nuovo. Nel 1978, per andare oltre le contestazioni sulla sicurezza e imprimere una svolta generale al Motomondiale anche rispetto alla gestione organizzativa ed economica specie sullo sponsoring e sull’utilizzo dei diritti televisivi, nasce l’IRTA (International Road Team Association): ciò grazie all’impulso di due giornalisti inglesi Mike Trimby e Paul Butler e del manager Michel Metraux, poi presidente, con l’ingresso dei piloti-consiglieri nella sala di comando fra cui Agostini, Roberts, Uncini, Mamola, Gallina ecc.

Era l’inizio di una nuova era che, fra contraddizioni e contraccolpi, porterà al motociclismo odierno marcato Dorna. È l’era del motociclismo show-business, non certo privo di limiti, ma indubbiamente assai diverso per la formazione e la spartizione della “torta” fra tutti gli attori del Circus e soprattutto con un livello di sicurezza in pista notevole, non paragonabile a quello inconsistente dei decenni passati. La fiammella della protesta era stata accesa in riva all’Adriatico quel 27 marzo 1971, preparata pochi giorni prima, il 14 e il 21 marzo.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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