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Il 15 marzo Moto Guzzi compie un secolo di vita: ripercorriamo le vicende dello storico marchio italiano. In questa puntata parleremo dei modelli da gara e delle vittorie della Casa di Mandello nel motociclismo sportivo: 14 Mondiali vinti, 11 trionfi al Tourist Trophy e una leggenda immortale

Massimo Falcioni

Per oltre trent’anni, dal 1921 al 1957, la Moto Guzzi è stata protagonista nelle corse nazionali e internazionali, uno dei simboli del Made in Italy nel mondo, oltre i confini del Motorsport. I numeri dei trionfi in pista e nei campionati, pur eclatanti, non riescono a esprimere appieno cosa ha significato la Casa di Mandello nell’immaginario collettivo. I numeri non dicono tutto ma restano scolpiti negli albi d’oro: in oltre tre decenni di corse, 3.329 vittorie nelle classi più prestigiose 250, 350, 500; 14 campionati del Mondo vinti; 11 trionfi al Tourist Trophy, 5 al Circuito del Lario e 6 alla Milano-Taranto; 102 campionati nazionali nei vari Paesi; 20 primati mondiali, di cui alcuni rimasti imbattuti.

ferrari a due ruote

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Fino al termine della stagione 1957 (chiusa con il patto di astensione-harakiri fra Guzzi, Gilera, Mondial e MV Agusta) la Moto Guzzi è stata la Casa motociclistica italiana più importante e vincente a livello mondiale, la Ferrari delle due ruote a motore. I tre soci fondatori, Giorgio Parodi, Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli, amavano la motocicletta e credevano nelle corse quale insostituibile banco di prova per lo sviluppo tecnico del prodotto e il più valido strumento di promozione per il prestigio e il mercato aziendale. Il refrain, ripreso poi da altre grandi Case, era semplificativo della filosofia aziendale: le corse migliorano la razza e fanno vendere le moto.

le prime gare

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Così, a meno di tre mesi dalla sua fondazione del 15 marzo 1921, il 28 maggio 1921 le uniche due Guzzi appena costruite partecipano al massacrante raid Milano-Napoli di 877 Km ottenendo alla media di 44 Km/h il ventesimo e ventiduesimo posto con Aldo Finzi (già gran corridore, uno dei trasvolatori del volo di D’Annunzio su Vienna) e Mario Cavedini. Quattro mesi dopo arriva la prima vittoria: il 25 settembre 1921 la Moto Guzzi debutta nelle competizioni di “velocità” dominando la Targa Florio con la “Normale” 500 da 8 Cv e 80 Km/h pilotata dal fratello di Aldo Finzi, il funambolico Gino. Nel 1923, con la rinnovata 500 a due valvole in testa comandate da aste e bilancieri, ecco il trionfo al Circuito del Lario, il TT italiano. Nel 1924 la consacrazione: prima sui circuiti di Cremona (135,542 Km/h sui 10 Km lanciati) e dei Monti Peloritani, poi il bis del 6 settembre nel Primo GP d’Europa a Monza dove la nuova 500 C 4V (tolto il freno anteriore e messo il freno a espansione sulla ruota posteriore) domina sui 400 Km alla media di oltre 130 Km/h e di 136,200 sul giro veloce con il primo (Mentasti), secondo (Visioli) e quinto posto (Ghersi) piegando nella “classe regina” la concorrenza delle Case straniere, inglesi in testa.

lustro internazionale

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La Guzzi, con Pietro Ghersi, si ripeteva nella tana del lupo dell’Avus a Berlino, nel Gran Premio di Germania chiudendo la splendida stagione con una sfilza di record mondiali sulle medie e lunghe distanze: sui 100 Km a 149 Km/h e sugli 800 Km a 130. La 498,7 cc 4 V monocilindrica 4 tempi monoalbero a 4 valvole a coppie parallele e inclinate sulla testa con richiamo ottenute con molle a spillo scoperte, 22 Cv a 5.500 giri e 150 Km/h con 140 Kg di peso, è la prima vera moto da corsa di Mandello, capostipite di una nidiata di bolidi di successo. L’evoluzione è costante passando nei tre anni successivi a superare i 32 Cv di potenza e gli oltre 165 Km/h di velocità, incamerando vittorie ovunque e ancora record mondiali, fra i quali quello dei 100 Km a 154,980 di media e delle cinque ore a 136,247. Costruita in seguito per i corridori privati e gli “sportsmen” (costava quasi 10.000 lire, come una Fiat Balilla) con la sigla “4 VSS”, fa man bassa nelle gare di seconda categoria.

il gioiello di guzzi

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La 500 4 valvole rientra ufficialmente in corsa nel 1932, più compatta e filante, con il motore rivisitato, sopra i 32 Cv a 6500 giri e 170 Km/h. L’ultimo trionfo è quello con Carlo Fumagalli nella Milano-Taranto a quasi 95 Km/h di media. Poi l’ingresso in soffitta, sostituita nel 1933 dalla bicilindrica, forse la moto “perfetta” di Mandello, vittoriosa in pista per quasi 15 anni, fino al termine della stagione 1951. Nel 1930 la Guzzi aveva già tentato in modo sperimentale e senza fortuna la via della mezzo litro 4 cilindri raffreddata ad acqua e dotata di compressore ma affidò le sue fortune agonistiche alla bicilindrica, sintesi fra le più agili monocilindriche inglesi e le più potenti pluricilindriche (a 2 cilindri come la Bmw sovralimentata e le 4 cilindri come Rondine e Gilera), moto “semplicemente” perfetta su qualsiasi tipo di circuito: nel 1935 la storica vittoria al TT con Stanley Woods davanti alla Norton ufficiale di Jimmy Guthrie per soli 4 secondi dopo 425 Km infernali! Con questa moto trionfano nel “tricolore” Omobono Tenni (1934-‘35-1947), Guglielmo Sandri (1937), Bruno Bertacchini (1948), Enrico Lorenzetti (1949) infilando anche trionfi nel raid Nord-Sud nel 1934, ‘35,’36,’37. Il 500 bicilindrico (a V) era nato dall’accoppiamento del superbo monocilindrico orizzontale duemmezzo con cilindrata di 494,8 cc 50 Cv a 7500 giri, quasi 190 km/h (a Tripoli, Tenni girò a una media sul giro di 177,962 orari!). Questa bicilindrica, “rifatta” nel dopoguerra, nel 1948 domina al Senior TT, stavolta con Omobono Tenni nominato dagli inglesi “The Black Devil” segnando il giro record a 141,670 Km/h. Quel Tenni che nel 1935 alla XI Coppa del Mare di Livorno (1.295 curve fra mare e monti) fa lo stesso tempo per tredici giri rifilando con la bicilindrica di Mandello 10 minuti di distacco al secondo Aldrighetti e quindici al terzo Bandini commentando laconicamente agli esterefatti Guzzi e Parodi: “Sono contento di essere arrivato primo e con questi distacchi. Un’altra volta spero di fare di più”.

guzzi, benzina e tragedia

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Quel Tenni che il 28 aprile 1935 nella Coppa d’Oro Mussolini (Milano-Napoli la corsa più lunga e massacrante), in largo vantaggio a metà percorso, cade sugli Appennini perdendosi nel nebbione, poi rimane a secco di benzina e fa sette chilometri a piedi, a Frosinone il serbatoio perde ancora e a Cassino il pilota riparte con una latta di benzina legata sulle spalle, sbattendolo a terra più volte. Ammaccato e stremato taglia infine per primo il traguardo di Capodichino con la folla che lo porta in trionfo. Ma il “diavolo nero” non fa festa perché sceso dal podio una zingara gli legge la mano: “Sarai il più grande di tutti ma morirai presto in moto”. La moglie Ilda va in chiesa, accende un cero e prega: ma ciò non basterà per cambiare il tragico destino del “diavolo nero”, il corridore più amato dell’Aquila che la penna di De Deo Ceccarelli definirà “La sorgente del vento”.

il genio delle corse

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Dal 1936 era giunto a Mandello, 26enne, Giulio Cesare Carcano, il Leonardo da Vinci della motocicletta, eccelso ingegnere che, con l’ok di Parodi e Guzzi, e il supporto di due meccanici di qualità e votati alla causa quali il Murétt (il “Moretto” Carlétu) Carlo Agostini capo motorista e di fatto number one nel box e il capo della sala prova motori Carlo Bacchi, darà un impulso straordinario al reparto corse e alla produzione di serie. Carcano ha l’orecchio e il tocco del “mago” trasformando in bolidi vincenti anche i “barattoli”. L’elenco è lungo e prezioso e alla Guzzi termina nel settore racing con la 500 8 cilindri, il “ bolide dei bolidi” (nel settore delle moto di serie Carcano è anche il padre della mitica stradale V7 bicilindrica) pensata e disegnata da Carcano fin dal 1954 (nel ’55 il motore gira già sul banco), portata per la prima volta in pista per un test-k.o. (Furgoson Anderson cade alla prima tornata e la squadra riparte subito per Mandello…) a porte chiuse a Modena il 2 maggio 1955, poi il 30 giugno ’55 ancora in prova a Spa-Francorchamps, quindi ancora tentativi infruttuosi sui circuiti di Senigallia e di Monza e per la prima volta in gara alla Coppa d’Oro Shell di Imola del 1956.

intuizioni vincenti

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Ma l’avventura di Carcano a Mandello era iniziata ben prima. L’ingegnere, ad esempio, cambia il Condor in Dondolino, aumentando potenza, giri del motore, velocità, tenuta e si sincronizza – spesso mettendoli in riga – con i piloti dell’Aquila che, come Lorenzetti, vive nel box e corre “a modo suo” pendendo dalle labbra del suocero, ma diventa l’uomo di punta Guzzi perchè sa costruire la vittoria e vince pur partendo sempre fra gli ultimi. L’ingegnere passa anche le notti alla vigilia di ogni corsa con i suoi meccanici intenti a smontare e rimontare e con i suoi corridori: con Tenni che filosofeggia in dialetto valtellinese sul perché la gente viene alle corse, sul valore della vittoria e della vita, sul come non tradire i tifosi, mettendo sul piatto anche la pelle. E Tenni, black devil, morirà al Bremgarten di Berna, quel tragico 1 luglio 1948 in cui perse la vita anche Achille Varzi. È Carcano che, con le tedesche NSU bicilindriche diventate imprendibili, spinge la proprietà ad abbandonare il monocilindrico buttandosi sul 2 cilindri. È Carcano che, abbagliato da Duke al TT, lo vuole portare a Mandello dove si tergiversa e l’asso inglese passa alla Gilera. È Carcano che, con la Guzzi assente pro tempore nella duemmezzo del 1950, non vuol perdere il talentuoso freddo calcolatore e gran professionista Bruno Ruffo già iridato 250 1949 col “Gambalunghino”, indicandogli un anno di passaggio in 125 (con la Mondial) prima di rientrare a Mandello nel 1951 e vincere di nuovo il titolo della quarto di litro. È Carcano che inventa un particolare motore per testare in un antro segreto del reparto corse tutto il contrario di tutto, chiamandolo “Esagera”.

altri successi

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Nella prima mondiale al TT del 1949 la rossa bicilindrica 250 affidata a Robert Foster fa il giro record sopra i 144 Km/h di media e domina fino all’ultimo giro quando la rottura del mozzo del volano la costringe al box. La moto migliora ancora nel 1950 e nel 1951 (48 Cv a 8500 giri e 210 Km/h): Fergus Anderson vince la gara mondiale di Berna, Lorenzetti domina nell’ultima tricolore di Senigallia, Bruno Ruffo segna il giro record a Monza a 171,330 Km/h, gara dove nella 250 le Guzzi fanno cappotto: 1° Lorenzetti, 2° Wood, 3° Ruffo, 4° Montanari, 5° Francisci, 6° Paclocca, tutti in… parata. Dopo 18 anni gloriosi, per la bicilindrica 500 di Mandello è l’ora del meritato riposo.

nuova era guzzi

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A fine 1951 a Mandello si volta pagina lavorando su un nuovo 500 4 cilindri longitudinali (di derivazione automobilistica): ultraquadro con alesaggio e corsa di ogni cilindro 56X50 mm da 492,3 cc, distribuzione a doppio albero delle camme in testa comandato da un treno di ingranaggi cilindrici posteriore, raffreddamento ad acqua con circolazione a termosifone e radiatore ad alveare, posto davanti. La novità assoluta è data dal sistema di alimentazione con iniezione indiretta di carburante nel condotto di ammissione a monte della valvola di aspirazione, come già sperimentato nel 1940 sulla 250 monocilindrica sovralimentata. Il nuovo bolide, vicino ai 150 Kg, con forcella tipo “gambalunga” e carenatura a “becco d’uccello” spinto da un motore da 55 Cv a 9000 giri con velocità oltre 230 Km/h debutta trionfalmente con Lorenzetti nel 1953 al GP di Germania a Hockenheim alla media di 176,600 Km/h. A Monza la moto ha un telaio più basso e monta la prima carenatura “a campana”: solo la sfortuna rallenta Anderson che comunque fa il giro record della corsa a 172,300 di media. L’anno dopo, con la moto ancora migliorata, Fergus Anderson vince a Mettet in Belgio e a Hockenheim strabilia, con il primato sul giro record a 188,200 Km/h!

ritocchi e trionfi

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La 500 4 cilindri di Mandello ha un gran motore che però crea problemi di stabilità dovuti alla coppia di rovesciamento per la posizione longitudinale dell’albero motore. Indietro non si può tornare e allora si alza ancora di più l’asticella pensando all’8 cilindri, lo straordinario bolide dell’ingegner Carcano, protagonista del prossimo pezzo. Presi dalla 500, abbiamo lasciato indietro, oltre alla 350 (cinque mondiali vinti con Fergus Anderson nel 1953-54, con Bill Lomas nel 1955-56, con Keith Campbell nel 1957) la superba 250, trionfatrice con lo splendido Bruno Ruffo del primo mondiale 1949 (l’asso veronese bisserà l’iride della quarto di litro sempre su Guzzi nel ’51 dopo aver vinto anche quello della 125 nel 1950) e ancora campione del mondo con Enrico Lorenzetti nel 1952. La duemmezzo Guzzi viene da lontano, nata nel 1925 (resterà sulla scena agonistica per quasi trent’anni!) sulla falsariga della sorella maggiore 500. Anche qui i dati parlano da soli: tre campionati mondiali vinti, sedici campionati italiani seniores, sedici vittorie al GP delle Nazioni di Monza, sette trionfi al Tourist Trophy e nove al circuito del Lario e altrettanti al GP di Svizzera, oltre cento campionati nazionali in tutto il mondo, record mondiali di motociclismo, automobilismo e motonautica. È il motore duemmezzo più longevo e vittorioso di sempre! Partito con 15 Cv di potenza e 140 Km/h di velocità, già nel 1926, dopo prestazioni superbe a Monza e al TT, stabilisce record mondiali di velocità sulle medie distanze, con l’ora a 131 di media. La moto è oggetto di continue migliorie (nel 1935 – anno del doppio trionfo Guzzi al TT nella 250 e nella 500 – si presenta al Mountain Circuit dell’Isola di Man, derisi dagli avversari convinti della bontà del telaio rigido, con la sospensione elastica posteriore con forcellone oscillante, elementi telescopici in foderi orizzontali e ammortizzatori a frizione regolabili) passando dai 22 Cv a 7.500 giri sui 170 Km/h del 1935 (152,284 sul giro a Monza; 125,051 nel 1937 al TT) ai 38 Cv a 7800 giri e 200 Km/h dopo il 1937, con l’impiego del “compressore”.

primati planetari

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Era davvero la moto dei record mondiali: 188 Km/h di media sui 5 Km; 180,502 nell’ora, 182,629 sui 50 Km; 141,672 sul Km da fermo; 213 sul Km lanciato (portato poi nel 1952 a 221 Km). L’Albatros 250 ad alimentazione “normale” domina nelle gare minori mentre il duemmezzo sovralimentato continua a vincere fra i big, come nel ‘39 al Sachsenring dove davanti a 300 mila spettatori Pagani e Sandri mettono k.o. le DKW sovralimentate e raffreddate ad acqua, vanto della Germania nazista. Dopo la Guerra, aboliti i compressori, a Mandello, nella 250 si riparte dall’Albatros, sotto i 25 Cv causa la benzina di 70 NO. Dal 1949, aria nuova con il “Gambalunghino” che dopo i debutti trionfali nel nascente Motomondiale continua ad essere sviluppato. Nel 1952 dispone del cambio in blocco a 5 rapporti, freni in lega leggera a tamburo centrale, ruote da 19’’, sotto i 120 di peso, motore poco sotto i 30 Cv a quasi 9000 giri vicino a 190 km/h di velocità: nel 1957 la moto con carenatura a campana tocca i 220 Km/h superando a Monza i 176 Km/h sul giro. In definitiva, pur superba nei motori da corsa pluri frazionati, la Guzzi è stata insuperabile con le sue “monocilindriche” capaci di vincere tutto sui circuiti e di rendere vincenti anche le moto di serie, sui mercati, non solo in Italia. Ma sarà la 500 8 cilindri l’emblema della Casa di Mandello.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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