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Il 15 marzo Moto Guzzi compie un secolo di vita: ripercorriamo le vicende dello storico marchio italiano. In questa puntata passeremo in rassegna i modelli che hanno fatto la fortuna della Casa di Mandello Lario. Il genio di Parodi e l’abilità meccanica di Guzzi hanno creato tanti capolavori

Massimo Falcioni

Sin dalle sue origini, 100 anni fa, l’aquila con le ali spiegate della Moto Guzzi non solo è stata il simbolo dei suoi bolidi vincenti per oltre trent’anni sulle principali piste internazionali ma ha caratterizzato l’eccellenza della propria produzione di serie con alcune sue motociclette diventate icone per gli appassionati, ovunque nel mondo. La Casa di Mandello, da quel 15 marzo 1921 a oggi, ha vissuto giornate di gloria nelle corse e di grandi successi nei mercati ma anche periodi assai travagliati che ne hanno persino messo in forse l’esistenza. Sempre, però, l’aquila con le ali spiegate – emblema industriale, sociale, economico, artistico e culturale oltre i confini del motociclismo – è tornata a volare forgiando quello che era ed è il capitale della Casa di Mandello: l’anima guzzista. Quell’anima guzzista derivata per i primi trent’anni (dal 1921 al 1957) dai trionfi in pista e per periodi ancor più lunghi da moto di serie caratterizzate da straordinarie peculiarità tecniche frutto del patrimonio delle corse e, soprattutto, da una forte e indelebile identità.

la specialità di guzzi

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Dal 2004, con la gestione Piaggio, si è rinsaldato il legame con gli aficionados anche se è giunta l’ora di un nuovo salto di qualità, di una nuova visione. La Casa di Mandello, produttrice in 100 anni di una sessantina di modelli, dal 1965 è specializzata nel motore bicilindrico 4 tempi a V di 90 gradi frontemarcia posizionato trasversalmente, motore progettato dal mitico Ingegner Giulio Cesare Carcano (a lui si deve anche la leggendaria 500 8 cilindri!), via via aggiornato e tutt’ora icona Guzzi. Dai suoi primi modelli, la Guzzi ha gareggiato con le sue moto di serie che a loro volta venivano via via migliorate grazie all’esperienza in pista. Nell’anno di nascita della Guzzi, il 1921, la rivista “Motociclismo” così presentava il 15 dicembre 1921 la prima Guzzi 500: “Motore monocilindrico orizzontale, con conseguente abbassamento del baricentro a favore della stabilità e della penetrazione; alettatura radiale per un più razionale raffreddamento, specie della testa; dimensioni ultraquadre del cilindro per mantenere nei limiti modesti la velocità lineare del pistone; senso inverso della rotazione del motore con eliminazione di un ingranaggio per la trasmissione primaria e miglioramento della lubrificazione; volano esterno di grande diametro per equilibrare le masse rotanti”.

i primi modelli

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Dal prototipo 500 G.P. (Guzzi-Parodi) realizzato a fine 1919 nella spartana officina lariana di Giorgio Ripamonti si passa nel 1921 alla mezzo litro denominata “Normale”, il primo modello di serie Guzzi (17 moto costruite e vendute in pochi mesi), motore a valvole contrapposte di 498,4 cc e cambio a tre marce con una potenza di 8 Cv e una velocità di 85 Km/h, 100 Km con 3,5 litri di carburante, la prima moto della storia con un cavalletto centrale. Sei mesi dopo la sua fondazione del 15 marzo 1921, i titolari Parodi e Guzzi fanno esordire due delle diciassette 500 “Normali” (in Italia circolano 20 mila moto, per lo più anteguerra) appena fabbricate nella gran fondo Milano-Napoli di 877 Km con i piloti Mario Cavedini e Aldo Finzi, giunti stremati al traguardo senza problemi tecnici. Nel 1923, con la rinnovata 500 a due valvole in testa comandate da aste e bilancieri, ecco il trionfo al Circuito del Lario, il TT italiano; nel 1924 la consacrazione nell’Europeo dove la 500 C 4V domina con il primo, secondo e quinto posto. È l’inizio di tante giornate di gloria che ricorderemo nel prossimo articolo.

decollo industriale

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Le corse migliorano la razza e fanno vendere le moto: 1500 nel 1925 costruite da oltre 300 dipendenti che aumentano costantemente, così come la produzione. Nel 1927 Guzzi realizza la G.T., prima moto al mondo con telaio elastico dotata di sospensione posteriore: per testarla e lanciarla sul mercato il fratello di Carlo Guzzi, Giuseppe, si avventura con successo in un raid a Capo Nord con quella moto che sta in strada molleggiando su buche e dossi e non spezza la schiena del suo guidatore. La moto supera la prova alla grande e si guadagna l’appellativo di Norge in onore del famoso dirigibile di Umberto Nobile. L’impresa-show di Giuseppe Guzzi fa il giro del mondo spinta dai media e a Mandello fioccano gli ordinativi per acquistare la Norge.

il boom

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Così nel 1929 la produzione supera le 2500 unità fino a oltrepassare quota 5000 nel 1935, l’anno del primo storico trionfo al Tourist Trophy con Stanley Woods. La Guzzi diventa costruttore leader di motociclette in Italia, entra in Europa, nella top five mondiale. Parodi pensa la strategia, incontra banchieri e imprenditori, fa la spola fra Genova e Mandello, è il direttore d’orchestra, pugno di ferro in guanto di velluto. Guzzi, instancabile lavoratore e inesauribile inventore, vive in fabbrica, traccia linee per nuovi motori e nuovi telai, costruisce, prova, mette tutti alla frusta. I due soci ex aviatori si parlano poco fra loro perché vengono da due mondi diversi e, nelle realtà, lì il “padrone” non è quello che dà il nome alla fabbrica. Però, fra Giorgio e Carlo, c’è rispetto reciproco, ognuno conosce e riconosce il ruolo e il valore dell’altro, e la barca va.

i modelli top

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Nel 1931 esce la Sport 15 che supera il muro dei 100 Km/h, con l’innovativo serbatoio messo a cavalcioni dei tubi del telaio: 6000 moto costruite fino al 1939. È la stagione boom della nuova Condor 500 (140 Kg, 170 Km/h) il primo capolavoro del giovane ingegner Carcano appena assunto: agile e leggera, la moto di “serie” regina dei circuiti cittadini, la più amata dai corridori privati e anche la più costosa. Soffiano già sinistri venti di guerra e la Guzzi realizza l’Airone 250 (9,5 Cv e 95 Km/h): 30.000 moto, il mezzo più utilizzato anche dal Regio Esercito e poi dalla Polizia e altre forze che utilizzeranno anche l’Alce da 14 Cv e 4000 giri, 90 Km/h, 180 Kg (8000 moto prodotte) e il Trialce, motocarro militare prodotto in 2500 esemplari. Passata la bufera bellica la Guzzi è pronta per la ricostruzione con due inediti modelli totalmente diversi fra loro: nel 1946 ecco il Guzzino 65 cc il primo 2 tempi dell’aquila (oltre 50.000 esemplari nei primi tre anni) che portato a 83 cc con 2,6 Cv a 5200 giri e 60 Km/h, diventerà il Cardellino (220 mila prodotti dal 1954 al 1965) da 99.000 lire. Guzzino e Cardellino, con la Vespa, il Mosquito, l’Aquilotto, poi la Lambretta, il Rumi Bassotto e il Benelli Leoncino, consentono agli italiani di andare al lavoro, al cinema, a messa, in osteria, liberi, non più a piedi o in bici.

guzzi avveniristica

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Nel 1950 la Guzzi detiene il 30% del mercato in Italia e sbalordisce con la sua avveniristica Galleria del vento, assordante per il suo motore di aviazione Fiat da quasi 1000 Cv, utilizzata non solo in campo motociclistico ma anche in altri settori, come ad esempio per la progettazione del bob che nel 1956 vinse la medaglia d’oro olimpica con gli ufficiali dell’Aereonautica militare italiana. In quel contesto la Guzzi gioca il suo nuovo asso: il Falcone 500 cc (175 Kg, 23 Cv a 4500 giri, 140 Km/h, prezzo 482.000 lire) con il suo inimitabile melodioso “tum-tum-tum”, la moto top del Dopoguerra prodotta fino al 1967, il mezzo ufficiale della Polizia stradale, l’ultima Guzzi con il classico monocilindrico orizzontale quattro tempi 500 cc, la nipotona della “Normale” del 1921. Il volo del Falcone subisce l’alt — un vero e proprio schianto per tutta l’industria motociclistica — nel 1955 con l’uscita della Fiat 600 (costa 590 mila lire) e il colpo di grazia nel 1957 con l’arrivo della Fiat 500 (490 mila lire), le due utilitarie icona dell’avvio del miracolo economico. All’epoca, la versione veloce, il Falcone Sport con cui si poteva correre da privato, costava 700 mila lire , quando un operaio guadagnava meno di 30 mila lire al mese. Altro cavallo di battaglia della Casa di Mandello è il singolare Galletto (1950-1966), il primo mix fra moto e scooter (175 cc, 7 Cv, 85 Km/h, poi maggiorato a 192 cc con 7,5 e 8 Cv, 90 Km/h): 75.000 esemplari venduti, un boom per questo mezzo al prezzo di 270.000 lire, definito il Guzzi “da donna” o il Guzzi “del prete”.

col cambio automatico

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Il canto del cigno della fervida matita di Carlo Guzzi è la Lodola Regolarità 235 con motore monoalbero da 14 Cv a 7500 giri, 110 Kg, 135 Km/h, versione speciale della Lodola (1956-1966), altro successo della Casa lariana. Tocca poi allo Stornello (1960-1974), 125 monocilindrico 4 tempi da 8,5 Cv a 7500 giri e 110 Km/h che avrà diverse varianti entrando come “sport” nella Regolarità agonistica dove ottiene allori nazionali e internazionali. Segue lo Stornello 125 da 7 Cv con diversi allestimenti (Sport, Regolarità, Scrambler) quindi nel 1963 entra il ciclomotore Dingo, venerato, specie nella versione Dingo Cross, dai quattordicenni i cui genitori dovevano sborsare 100 mila lire per averlo. A metà degli anni ‘60 a Mandello si volta ancora pagina avviando l’era del motore bicilindrico con architettura a “V”: 702 cc, 40 Cv a 5.800 giri, 170 Km/h, 230 Kg, 725 mila lire. Pensato dieci anni prima e destinato a impieghi automobilistici e militari, fu poi adottato dalla polizia anche all’estero, in primis da quella americana. Tante le versioni della V7 da 700 a 1100 cc (1969 V7 Special, 1971 la Sport di 205 Kg da 52 Cv e 200 Km/h) e tante le varianti: con la V 1000 I Convert da 61 Cv del 1975 c’è il primo cambio automatico su una moto. Ancora: la mitica V 850 Le Mans (1975) da 72 Cv e oltre 220 Km/h (con il Kit), poi la California, le belle e solide V50 e V35. A metà degli anni ’60 la Guzzi detiene il 60-70% delle esportazioni di moto italiane all’estero. Poi, anche per il fenomeno giapponese, il quadro muta rapidamente portando anche la Guzzi in crisi.

l’aquila oggi

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Dopo le traversie degli scorsi decenni, l’Aquila di Mandello dal 2004 nel Gruppo Piaggio, ha ripreso a volare: una nicchia di mercato che lascia il segno e fa ben sperare. Nel 2020 il Gruppo Piaggio ha raggiunto il 14,2% del mercato europeo delle due ruote, con un incremento del 6% rispetto al 2019. Il resto è cronaca ed esula da questo pezzo. Si può però affermare che la Guzzi, grazie alle nuove V e V8TT 850 cc, è tornata nella top ten delle vendite in Italia con 3.000 moto di raffinata tecnologia che danno emozioni agli appassionati ricreando l’orgoglio guzzista dei bei tempi andati. E sono iniziati i primi lanci degli undici nuovi modelli previsti nel 2021, tra cui le attesissime novità Moto Guzzi V7, V9, V85 TT edizioni speciali del centenario, a mezzo secolo dal primo storico esemplare V7. Gli appassionati sperano sempre in un grande ritorno delle aquile di Mandello anche in pista e il Moto Guzzi Fast Endurance European Cup 2021 diventato internazionale dedicato alle V7 III con Kit Guareschi è un segnale che dà fiducia. Poco? Meglio di niente. Le crisi economiche, lo tsunami delle Case giapponesi, l’irrompere di nuovi marchi e modelli, hanno inferto duri colpi all’industria motociclistica italiana, fra cui la Guzzi, ma non hanno scalfito il mito della Moto Guzzi. A Mandello Lario non si sono costruite solo motociclette ma autentici oggetti del desiderio. Valeva ieri, vale oggi.

Fonte: https://www.gazzetta.it

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